2022年對于所有造車新勢力來說都是壓力逐漸增長的一年。尤其是隨著12月31日國補(bǔ)的正式退出，意味著新能源汽車銷量正式由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為以市場導(dǎo)向為主。

與此同時，2023年伊始，特斯拉掀起的價格戰(zhàn)，直接為今年新能源汽車行業(yè)的競爭定下了基調(diào)：降價，競爭進(jìn)入白熱化！

然而降價并沒有讓整體市場變得火熱起來，反而加重了用戶的觀望。全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國新能源乘用車零售33.2萬輛，同比下降6.3％，環(huán)比下降48.3％。

去年一路高歌猛進(jìn)的零跑汽車也不樂觀，據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車1月實現(xiàn)銷量1139輛，同比下滑85.9%，環(huán)比下滑86.59%，創(chuàng)下近21個月以來的銷量新低，在一眾新勢力交付排行榜中排在后邊。

“我覺得接下來的兩年是整個新能源車企競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對每一家企業(yè)都非常關(guān)鍵。”零跑汽車創(chuàng)始人朱江明對未來市場形勢如此判斷。而對于零跑汽車而言，2023更是不能言敗的一戰(zhàn)。

業(yè)績增長乏力 資本市場遇冷

回顧整個2022年，四個季度零跑交付量分別為：21579輛、30415輛、35608輛、23566輛，全年累計交付新車111168輛，同比增長154%。

放眼整個新能源市場，這樣的成績尚可，但談不上亮眼。而且，在去年的后半程，零跑已經(jīng)呈現(xiàn)出業(yè)績增長乏力的態(tài)勢。

財報顯示，2022年第三季度，零跑汽車的銷量高達(dá)35608輛，創(chuàng)下季度銷量之最。營收錄得42.88億元，同比增長398.5％。不過銷量增長并沒有給零跑帶來正向利潤，反而導(dǎo)致虧損變大。數(shù)據(jù)顯示，同報告期其凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損為7.2億元，增加了將近一倍。到了第四季度，零跑的銷量又開始掉頭向下，月度銷量回落到了萬輛之下。

細(xì)化到具體車型的銷量上看，零跑汽車從品牌誕生至今主打的是“性價比”，售價為10萬元區(qū)間的零跑T03一直以來都是銷量主力，而零跑C11和零跑C01這樣的高端車型銷量還停留在摸索爬坡階段。

回望2021全年，零跑汽車?yán)塾嫿桓缎萝?3748輛，其中占比高達(dá)89%的交付來源于這輛A00級小車T03。2022年，零跑汽車的交付數(shù)量取得了飛躍，一舉突破年銷10萬輛的關(guān)口。然而整體銷量的大半壁江山仍然被T03占據(jù)，61919的交付量讓其它車型難望其項背。

這種“以價換量”的銷售方式并不利于品牌的長遠(yuǎn)發(fā)展，對于品牌口碑的樹立也不友好，并且單一車型的火熱實際上風(fēng)險是很大的。而低價產(chǎn)品帶來最大的“惡果”就是拉低毛利率，進(jìn)一步拖累業(yè)績增長。

根據(jù)最新財報數(shù)據(jù)，2019-2022年第三季度，零跑汽車毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%、-8.9%，始終處于負(fù)值狀態(tài)。這與其車型售價較低、未能有效均攤成本有很大關(guān)系。

縱觀整個市場，特斯拉在2022年毛利率達(dá)到了驚人的28.5%。而其他幾家知名的造車新勢力毛利率均已順利轉(zhuǎn)正，即便是同屬第二陣營的哪吒汽車，毛利率雖低卻也達(dá)到了5%。

相比之下，零跑汽車不僅毛利率沒有轉(zhuǎn)正，虧損口徑還是擴(kuò)大的。據(jù)財報數(shù)據(jù)，2019-2021年零跑汽車?yán)塾媰籼潛p達(dá)到48.47億元，到2022年前三季度，公司又錄得凈虧損37.84億元，幅度進(jìn)一步擴(kuò)大。零跑汽車似乎陷入“越賣越虧”的不利局面中。

與此同時，零跑汽車的業(yè)績也在資本市場上得到反應(yīng)。去年9月29日，零跑汽車在港交所掛牌上市，發(fā)行價為每股48港元，但上市首日便遭遇破發(fā)，開盤報41港元，截至收盤報31.9港元，跌幅33.542％，市值322.79億港元。

2023年2月9日，零跑汽車正式開啟零跑C11增程版的預(yù)售，期望能給股價打一針強(qiáng)心劑，不過當(dāng)日股價跌至28港元，跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大。

有業(yè)內(nèi)人士分析表示，對于資本市場而言，零跑汽車并不亮眼，在有了理想、小鵬之后，作為同類企業(yè)的零跑汽車很難在港股激起太大的水花，再加上零跑汽車的運營狀況也不十分穩(wěn)定，在港股自然也就很難有太好的表現(xiàn)。

發(fā)力增程作為新的增長引擎

隨著行業(yè)技術(shù)發(fā)展走向深入，在國內(nèi)新能源車市場，消費者對于混動車型的接受度呈現(xiàn)出“狂飆”的態(tài)勢。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-12月，純電動汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%；插電式混動汽車銷量高達(dá)151.8萬輛，同比增長1.5倍，增速遠(yuǎn)高于純電動。這足以證明國內(nèi)混動市場蘊含著新的增長機(jī)遇。

針對混動技術(shù)，業(yè)內(nèi)有著不同的評價。有一部分觀點認(rèn)為其是從燃油走向純電動的“過渡技術(shù)”，甚至是“落后技術(shù)”。而涉足增程的一眾廠家則認(rèn)為，從用戶需求的角度，混動技術(shù)可以緩解續(xù)航焦慮，并可以實現(xiàn)更好的性能。對于廣大車企而言，在電池成本居高不下的局勢下，增程式車型將具備更高的性價比和競爭力。

有業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，鑒于純電車的續(xù)航里程和充電便利性還有待提高，動力電池在一些行駛條件下性能變差，這兩年增程式在大中型SUV細(xì)分市場和北方地區(qū)的市場接受度反而比預(yù)期更好。尤其是理想汽車突出的銷量表現(xiàn)，使得更多車企開始看到中短期內(nèi)增程市場的新機(jī)會。

與此同時，以“增程+大電池包”的搭配模式切入新能源汽車細(xì)分市場，一定程度上也緩解了消費者對純電動汽車的續(xù)航焦慮。

這也是零跑汽車堅定入局增程式車型的重要原因之一。公司在財報中明確指出，未來新平臺開發(fā)的所有車型都會同時推出增程和純電版本。目前零跑共規(guī)劃了A/B/C三個產(chǎn)品系列，A產(chǎn)品系列聚焦純電，而純電+增程的“雙動力”將拓展到更多的產(chǎn)品上，包括C產(chǎn)品系列以及將來要著重打造的B產(chǎn)品系列。

當(dāng)然，如今入局增程路線的車企并非零跑一家，嵐圖、AITO問界、長安深藍(lán)、比亞迪仰望等多個品牌車型紛紛切入增程賽道，市場飽和度在急速上升，零跑未來面臨的競爭壓力只增不減。

不過零跑汽車對于眼下主推的C11增程版信心滿滿。據(jù)董事長朱江明介紹，從產(chǎn)品體驗出發(fā)，增程只是動力形式，只是把增程作為純電平臺基礎(chǔ)加上“充電寶”的功能模式。也就是說，C11增程版的核心三電系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、智能化功能均與此前的C11一致。

而優(yōu)化的部分在于，增程版可以滿足更多的用戶場景模式，超長續(xù)航既可以滿足用戶每周5個工作日的城市純電通勤，也可輕松應(yīng)對周末甚至假期的長途出行。而預(yù)售15.98萬-20萬元的價格區(qū)間，對標(biāo)同樣是搭載1.2T三缸增程器與電機(jī)組成的動力系統(tǒng)的理想ONE，在價格上擁有一定的優(yōu)勢。畢竟理想ONE售價已經(jīng)超過30萬元，對于追求高性價比的消費者而言，零跑C11增程版或許是不錯的“平替”。

全域自研存疑 技術(shù)壁壘尚淺

零跑汽車之所以能夠做到如此低的售價，源于公司的核心導(dǎo)向——全域自研、垂直整合。據(jù)其介紹，零跑的全域自研，是指在關(guān)鍵核心部件上全部自主研發(fā)設(shè)計，涉及整車架構(gòu)、電氣架構(gòu)、電池架構(gòu)、電驅(qū)架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛6大領(lǐng)域，并表示自己是“中國唯一一家具有全域自研能力”的新勢力車企，是特斯拉之后唯二真正具備集智能汽車自研、自產(chǎn)、銷售和服務(wù)于一體的新能源車企。

從招股書來看，零跑汽車除了電芯和內(nèi)外飾來自外購，其余覆蓋算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)，的確是自研自產(chǎn)。尤其是一體化智能底盤技術(shù)備受推崇，是零跑的CTC技術(shù)，就是將電池、電驅(qū)、熱管理、懸架、剎車、線控系統(tǒng)等關(guān)鍵部件集中于底盤上，一方面減少零部件的數(shù)量，簡化了總裝工藝，另一方面也降低了結(jié)構(gòu)件成本，同時提升了整車剛度，是動力電池技術(shù)的一大跨越式進(jìn)步。

然而類似的技術(shù)并非零跑汽車的專利，特斯拉、寧德時代等眾多車企乃至動力電池供應(yīng)商均有涉足。而零跑汽車首款搭載該技術(shù)的車型C01，銷量并不盡如人意。

再從研發(fā)數(shù)據(jù)來看，去年前三個季度零跑汽車投入分別為2.425 億、2.839億和4.040億，共計9.304億元。2019年到2022年Q3三年多時間，累計研發(fā)投入23.179億元。

相較之下，蔚來去年三季度研發(fā)投入29.445億元、理想18.0億元、小鵬15.0億元。零跑三個季度總研發(fā)投入不及小鵬、理想一個季度，三年多研發(fā)投入不及蔚來一個季度。而同樣主打自研的特斯拉研發(fā)費用累計高達(dá)359.98億元，如此對比，零跑汽車不到14億元的投入能否支持“全域自研”還要打上一個大大的問號。

零跑汽車的精打細(xì)算，實際上也暴露出其資金鏈緊張的隱患。數(shù)據(jù)顯示，IPO前零跑汽車?yán)塾嬤_(dá)成7輪融資，融資總金額僅70億元左右，即使加上IPO募資的62.79億港元，對于燒錢的造車新勢力而言，仍然是不夠的。再加上三年來超80億元的累計虧損，零跑汽車的資金壓力始終無法得到緩解，入不敷出成為常態(tài)。

由此可見，零跑和特斯拉、蔚小理拉開差距也在情理之中，根本原因在于除了性價比之外，零跑并沒能真正建立起自己的品牌優(yōu)勢以及技術(shù)護(hù)城河。如此一來，自然無法培養(yǎng)起用戶對品牌的忠誠度，所以當(dāng)特斯拉等龍頭車企降價之時，零跑唯一的價格優(yōu)勢也會蕩然無存。

這似乎可以解釋為何1月份零跑汽車的銷售量會暴跌。當(dāng)銷量無法支撐營收，虧損就會更加嚴(yán)重，從而導(dǎo)致研發(fā)支出繼續(xù)壓縮。如果沒有更多創(chuàng)新的技術(shù)應(yīng)用在新的車型上，那么產(chǎn)品競爭力就會下滑，進(jìn)而導(dǎo)致銷量下滑……如此一來持續(xù)陷入死循環(huán)，零跑的壓力就會越來越大。

所以，零跑如果想要真的立住“全棧自研、垂直整合”的標(biāo)簽和人設(shè)，必須要在智能化上投入大量的人力物力財力，建立起自己的核心競爭力。

尾聲

不可否認(rèn)，零跑汽車的8年創(chuàng)業(yè)路，還是取得了一些可圈可點的成績，銷量也由2020年的1.1萬輛，增長至2022年的11萬輛。然而大環(huán)境下競爭太過激烈，業(yè)績增長困難、產(chǎn)品力不夠優(yōu)秀等問題，始終是零跑汽車需要去面對的一道道檻。

“如果零跑2023年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了。”朱江明的警示透露出了零跑汽車眼下的焦慮心態(tài)。明年，自帶品牌光環(huán)的小米汽車就要來了，在性價比屬性上將與零跑展開正面較量。在此之前，零跑需要好好思考一下自己的定位。

新能源車的競爭會越來越激烈，留給零跑的時間并不多，如何破局，如何順勢而為，特別考驗零跑高層的決斷力以及整個企業(yè)的執(zhí)行力。