沖刺港股的貨拉拉被監管部門先后約談七次，但依然帶“病”上市。作為貨運平臺整改的一部分，貨拉拉等被交通運輸部要求下調1%-3%的抽傭比例。新經濟IPO注意到，貨拉拉公然玩起了陰奉陽違的把戲，通過先漲價，然后再降價的方式調整對司機的收費。測算結果顯示，貨拉拉降費后，平臺司機負擔更重了。這一次，貨拉拉能闖關成功嗎？

7次約談難觸動利益

11月23日，交通運輸部舉行11月份例行新聞發布會，督促貨拉拉、滿幫集團、快狗打車、滴滴貨運等主要互聯網道路貨運平臺企業降低過高抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理勞動報酬。目前，各貨運平臺企業均已下調抽成比例或會員費上限，降幅在1到3個百分點。

事情的起因是交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室于11月3日對貨拉拉進行了約談，同時對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等進行了提醒。

值得注意的是，這已經是交通運輸主管部門第7次約談貨拉拉了。歷次約談聚焦的問題主要是平臺隨意調整計價規則、惡意壓價競爭、多重收費、抽成比例過高等問題。諷刺的是，盡管貨拉拉次次回應積極整改，卻一直未做出實質性改變。

例如，2022年7月8日，交通運輸部以交通運輸新業態協同監管部際聯席會議名義對貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運進行了約談。通報了近期貨車司機集中反映的互聯網貨運平臺公司壓價競爭、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題。約談要求，互聯網道路貨運平臺嚴格落實“陽光行動”民生實事部署要求，向社會公開抽成比例或會員費上限。

貨運平臺抽成比例問題一直是個黑匣子，這也是貨運平臺與司機利益的主要矛盾點。2022年7月，交通運輸部披露數據顯示，各貨運平臺抽成比例上限為18%-30%。為了讓貨運平臺收費“陽光化”，交通運輸部努力了兩年，但始終沒有辦法讓貨拉拉等平臺公示其抽成比例。

交通運輸部在《2023年推動推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》曾明確提出，5月底前要求貨運平臺降低過高的抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理收入；主動向社會公告本企業降低過高抽成比例或會員費上限的承諾。

但是，根據交通運輸部的披露信息，一直拖到11月底，各貨運平臺才下調了1%-3%的抽成比例或會員費上限。由此可見，觸動平臺利益比觸動其靈魂還難。各貨運平臺采用拖延戰術變相抵制下調抽成費用的態度非常明顯。

抽成比例“先漲再降”

雖然各貨運平臺聲稱完成了抽成比例下調，但調整前抽成比例是多少？調整后費率比例又是多少？到目前為止，沒有任何一家平臺對外公示。

新經濟IPO查閱了貨拉拉的官網，并沒有找到平臺具體抽成比例/會員費的任何公示信息，顯然，貨拉拉在收費公示問題上沒有遵守交通運輸部的監管要求，依然暗箱操作。根據此前媒體報道，即使是平臺司機，能說明白平臺抽成政策的也很少，也沒有人知道在哪里能查到具體的抽成數據。有貨拉拉司機告訴新經濟IPO，貨拉拉軟件里根本看不到公開的抽成比例。

不過，交通運輸部沒做到的事情，港交所做到了。為了上市，貨拉拉不得不在赴港招股書中披露了具體的會員費和抽成比例。令人驚訝的是，貨拉拉披露的信息顯示，截至2023年6月末，貨拉拉不僅沒有下調會員費和抽成比例，反而大幅上調了同城貨運的會員費用，幅度在6.8%-26.5%之間。

招股書顯示，在同城貨運領域，截止2022年12月底，貨拉拉根據會員1-3等級，分別收取14%、11%和8%的傭金，非會員則收取18%的傭金。除了傭金外，貨拉拉還按月向司機收取月費，截至2022年末，一級會員、二級會員和三級會員的月費分別為189元、489元和739元。

在最新一版的招股書中，貨拉拉更新了最新的會員費和抽成比例情況。其中，截至2023年6月末，貨拉拉同城貨運抽成比例和此前相比沒有變化，既沒有按照交通運輸部的要求下調，也沒有上漲。

但在會員費方面，貨拉拉偷偷漲價了。截至2023年6月末，貨拉拉一級會員、二級會員、三級會員的月費分別為239元、539元和789元，分別比2022年底提高了50元。

貨拉拉會員費上漲了多少呢？下圖顯示，一級會員費上浮26.46%；二級會員費上浮10.22%；三級會員費上浮6.77%。

按交通運輸部的說法，貨拉拉等平臺在2023年11月底之前將抽成比例/會員費下調了1%-3%。那么，貨拉拉應該玩的是先漲價、后降價的把戲，最后算下來，貨拉拉很可能比之前收的更多了。

2023年6月到11月期間，貨拉拉將抽成比例具體下降了多少，由于貨拉拉沒有按照交通運輸部的要求對外公示，我們不得而知。但我們可以按1%-3%的比例大致測算出一下貨拉拉目前的抽成水平。

我們假設某訂單金額1000元，司機會員級別為一級，2022年底費用調整之前，該司機要向貨拉拉支付月費189元，再加上14%的訂單抽成，即140元，司機合計付出329元；2023年末，同樣的一筆1000元訂單，該司機支付月費為239元，再加上11%的訂單傭金（假設貨拉拉下調了3%的傭金），即110元，則該司機合計向貨拉拉支付349元。下調費率后，司機的實際負擔增加約6%；如果貨拉拉僅僅下調了1%的傭金，則司機實際負擔上升約12%。

如果司機會員為二級，按上述訂單金額計算，下調費率1%-3%后，司機實際負擔分別增加3.3%-6.7%。

如果司機會員為三級，按上述訂單金額計算，下調費率1%-3%后，司機實際負擔分別增加2.4%-4.9%。

由此觀之，在監管三番五次要求降低司機傭金，減輕司機負擔的情況下，貨拉拉依然跟監管部門玩弄數字游戲，先大幅漲價，再小幅降價，最終結果是提高了對司機的壓榨力度。

新經濟IPO注意到，在跨城干線物流會員費及抽成方面，貨拉拉在截至2022年12月底以及2023年6月末的收費情況沒有變化。其中，會員費方面，一級會員和二級會員的月費標準分別為929元和1079元。傭金率方面，非會員傭金率12%，一級會員和二級會員傭金率分別為4%和2%。

百萬司機為貨拉拉上市“輸血”

貨拉拉之所以陰奉陽違，拒絕下調抽成費率，與其急于扭轉財務狀況、沖刺上市有關。

根據招股書，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉的總營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元、6.00億美元；凈利潤分別為-8.07億美元、-20.86億美元、-4909.1萬美元和-3299.7萬美元；經調整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元和1.50億美元。值得一提的是，貨拉拉在2022年實現了自成立以來按經調整基準下的首次盈利。

而貨拉拉之所以能扭虧為盈，主要是依靠不斷擠壓廣大司機群體的切身經濟利益實現的。截至2022年末，貨拉拉共有730萬個經驗證的司機，平均月活司機達100萬。

貨拉拉的收入來源主要為貨運平臺服務業務、多元化物流服務業務和增值服務業務三部分，其中，貨運平臺服務業務為第一大創收業務，該業務收入又細分為司機會員費和司機貨運訂單抽傭。

2020年至2022年及2023年上半年，貨運平臺服務業務收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元和3.53億美元，占總營收比例分別為43.3%、48.5%、54.7%和58.8%。具體來看，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉傭金收入分別為1426.3萬美元、4801.9萬美元、2.90億美元、1.97億美元，占總營收的比例分別為2.7%、5.7%、28.0%和32.9%；會員費收入分別為2.10億美元、3.56億美元、2.71億美元、1.52億美元，占總營收的比例分別為39.8%、42.1%、26.1%和25.3%。

此外，傭金和會員費是絕對的高毛利業務，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉貨運平臺服務業務毛利率分別為66.8%、58.8%、74.3%和80.2%，不斷升高。

可見，貨拉拉超過半數收入完全由司機群體貢獻，幾乎是“司機抬著貨拉拉沖刺上市”，但貨拉拉貨運業務80%高毛利的背后，是貨拉拉憑借壟斷性優勢，不斷提高會員費及訂單抽成，百萬貨車司機淪為平臺的“輸血”族。

創始人提前套現近12億

新經濟IPO注意到，貨拉拉一方面喊著虧損，提高司機會員費，加大抽傭力度，另一方面，貨拉拉的創始人卻在上市前就已經套現超10億元。

招股書顯示，貨拉拉的創始人、董事會主席、執行董事兼CEO周勝馥現年45歲，畢業于斯坦福，2013年10月創立貨拉拉。但是，周勝馥為人熟知的一段經歷是，他在創立貨拉拉前，曾在澳門賭場從事過長達七年的職業德州撲克選手。據稱，周勝馥靠著玩德州撲克賺到3000多萬港元，從澳門賭場撤出之后，周勝馥又出手買下十幾處香港房產，此后香港房價一路高漲，周勝馥很快便完成原始資本積累。

可以說，周勝馥早年的財富積累故事賭味濃濃。在創立貨拉拉時，周勝馥再次表現出了強大的賭徒性格，他曾表示，創立貨拉拉是他人生中最大的一次賭注。“只要有價值，都值得All in”。

周勝馥也是個聰明人，在貨拉拉沖刺上市前，他已套現超過1億美元。招股書顯示，2021年至2022年，周勝馥先后三次將手中的原始股份轉讓給弘暉資本、騰訊在內的投資者，合計轉讓普通股共317.77萬股，套現金額共1.65億美元，折合人民幣超過11.8億元。根據周勝馥的持股份額和早先出售股票的收益，《福布斯》商業雜志估計其身家為22億美元，使其成為香港罕見的創業公司億萬富豪。

可以說，創立貨拉拉后，周勝馥一直走在豪賭路上，7次被約談依然我行我素，賭的是監管部門對其無可奈何；賭的是平臺壟斷，大而不倒；在下調司機傭金問題上，明降暗升，賭的是司機群體無力反抗，監管不察。

唯一的問題是，周勝馥的賭運會一直好下去嗎？