本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

出品｜公司研究室IPO組

文｜大同

3月28日，貨拉拉正式向港交所提交招股書。

就在遞表前一天，3月27日，貨拉拉正式在深圳、上海上線跑腿業務并開放接單，并宣布7月31日前，跑腿訂單均為"0抽傭"，跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

推出新業務和遞交上市申請僅相隔一天，不禁令人聯想這是貨拉拉有意造勢。2022年經調整凈利潤首次實現盈利的貨拉拉，急不可耐的跨界到一個競爭激烈的領域。

貨拉拉究竟在急什么？

01、進軍跑腿業務零抽傭搶人

2023年2月，貨拉拉高調宣布將推出同城門到門的跑腿服務——貨拉拉跑腿。

跑腿服務是即時物流衍生出來的一種新的非標準化服務形式。據艾媒咨詢統計，2014年到2021年，中國即時物流用戶規模從1.24億人增長到6.33億人，年復合增長率為26.2%。

2021年，中國跑腿經濟市場規模達131億，預計2025年將達到664億元，預計年復合增長率50.0%。

從預期的市場規模來看，跑腿行業是一個大有可為的增量市場。

不過，目前的跑腿市場已有美團配送、蜂鳥即配、達達快送、順豐同城、閃送等一眾玩家。從四輪貨運行業跨界到兩輪跑腿賽道，貨拉拉是個不折不扣的新玩家。

對于為何進入跑腿行業，貨拉拉解釋稱，在疫情時期，很多用戶養成線上叫運力配送小件物品的消費習慣，后疫情時期，這個市場需求也有增無減。但小件物品若使用貨車配送有可能一定程度上造成物流資源浪費，為了更合理的利用運力資源，公司想試水跑腿業務。

為了這項新業務，貨拉拉也要為此招人投入大量資源。

在7月31日前，加入貨拉拉跑腿業務的騎手無需繳納押金或培訓費，平臺零抽傭；且騎手配送形式不限、不強制派單、不強制購買裝備。

而跑腿業務的老玩家們，據公開資料報道，近幾年各大平臺抽傭比例普遍為20%至30%，順豐同城騎手每單抽傭甚至達到30%到50%。

貨拉拉放棄4個月抽俑的做法，無疑是和美團、順豐、達達搶人力。不過，公開數據顯示，2022年6月末順豐同城活躍騎手70萬，美團2022年日均活躍騎手超過100萬。

新入局的貨拉拉，和“老油條”搶資源，新業務前期的承擔的壓力和虧損想必是小不了。

搶騎手只是一方面，跑腿市場更需要搶用戶，這或許是一個更難的問題。

在普通消費者心中，貨拉拉更像是一個搬家平臺，與外賣、打車等行為相比，搬家在日常生活中是一個低頻消費行為，這注定用戶平時打開貨拉拉APP的頻率不會很高。

在跑腿業務前期有補貼的情況下，貨拉拉或許可以借此獲客，一旦補貼減少變得不具有競爭力，貨拉拉又要靠什么讓用戶下單？

02、提高抽成司機集體停單3天

2020至2022年，貨拉拉收入分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元。同期，貨拉拉境內收入分別為4.65億美元、7.53億美元、9.36億美元，2022年收入增速由61.9%降至24.3%。

貨拉拉境內收入主要由貨運平臺服務、多元化物流服務、增值服務三部分構成。

貨運平臺服務收入主要來自司機會員費及司機履行完運輸訂單后收取的傭金。2020至2022年，該業務收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元，收入占比持續提升，2022年占比超50%。

多元化物流服務包括為大型企業商戶履行運輸訂單，為個人用戶或企業商戶提供搬家等服務。報告期內，該業務收入分別為1.65億美元、2.68億美元、3.01億美元，增速放緩，占比下降。

增值服務包括車輛租售服務以及向司機提供的一系列其他增值售后服務。2022年，該業務收入同比下降8%。

3項業務中，最值得關注的便是貨運平臺。貨拉拉在不同城市推出不同等級的會員套餐。比如在深圳，便推了3檔會員等級并對應著不同的傭金率。

據《晚點LatePost》報道，2016年以來，貨拉拉會員制經歷三次調整，從不抽傭到部分免傭，2021年改成所有會員全部參與抽傭，多次調整降低司機收入。

2022年11月，貨拉拉司機集體自發停止接單三天，引發社會廣泛關注，導火索是貨拉拉壓低運價，而背后長期積累的矛盾便是逐漸提高的傭金，導致司機師傅到手的收入減少。

2020年至2022年，貨拉拉境內貨運服務變現率分別為8.0%、7.6%、

9.7%。與2021年相比，貨拉拉變現率提升2.1個百分點。

貨拉拉變現率的提升與司機收入減少有多大關聯，難以確定。不過，2022年，貨拉拉因“損害了貨車司機合法權益”等問題，被監管部門至少約談了5次。

03、壓降銷售費用實現首次盈利

貨拉拉的招股書中，比較亮眼或值得稱道的是經營利潤首次轉正。

2020年至2022年，貨拉拉經營利潤分別為-1.8億美元、-6.6億美元、2.0億美元，2022年實現扭虧為盈。

此外，2022年，貨拉拉實現了公司自成立以來，首次按經調整基準盈利，經調整凈利潤約為0.53億美元。

不過，需要注意的是，2022年貨拉拉大幅縮減了營銷開支。2020年至2022年，貨拉拉銷售及營銷開支分別為2.4億美元、6.7億美元、2.0億美元，銷售費用率分別為45.1%、79.7%、19.1%。

2022年，貨拉拉銷售費用同比下降70.6%，銷售費用率同比下降60.6個百分點。

可以說，貨拉拉2020年實現經營層面的盈利很大程度上是因為削減銷售費用所致。

不過，隨著貨拉拉推出跑腿業務，銷售費用能否繼續實現壓降面臨較大挑戰。

據《晚點LatePost》，2021年小拉出行上線初期，平臺月活用戶一度達到200萬人次。但這樣的數據背后是大量燒錢，貨拉拉每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。不久后，貨拉拉決定暫時不開展網約車平臺業務。

倘若貨拉拉為跑腿業務投入大量資源，剛剛盈利的狀態很難繼續維持。而不投入大量營銷，既無法吸引騎手也無法吸引用戶。貨拉拉想給自己找到“第二曲線”并不容易。