作者 l 橙子

排版 l 勤燐

上游原材料價格上漲，對下游又無法大幅提價，動力電池玩家作為中間環(huán)節(jié)左右為難。

盡可能多的參與到上游原材料生產，也成為動力電池玩家的共識。

2021年，寧德時代就以2.4億美元的價格入股非洲一鋰礦項目Manono。

比亞迪也于日前豪擲20億成為盛新鋰能第三大股東，持股5.11%。

更為市場驚嘆的是，因股權拍賣價太高，擁有鋰礦探礦權的斯諾威此前經歷了九輪因競拍價觸頂而觸發(fā)的熔斷，原計劃12月15日啟動，起拍價格20億元的第十輪競拍（22億元封頂），也因重整計劃草案問題而中止，拍賣恢復時間待定。而寧德時代正是其第一順位重整投資人。

在行業(yè)頭部玩家競相布局上游鋰礦資產時，處于二三線的玩家們也沒閑著。

12月8日，澳大利亞上市公司ST GEORGE公告稱，蜂巢能源與其簽署了非約束性諒解備忘錄。

根據(jù)備忘錄，雙方將建立戰(zhàn)略合作關系，蜂巢能源擬以不超過500萬澳元（約合人民幣2343.4萬元）的額度戰(zhàn)略投資ST GEORGE，協(xié)助開發(fā)后者位于西澳的Mt Alexande鋰輝石礦項目，并將獲得該項目25%的鋰礦包銷權。同時，雙方亦在探討其他鋰礦項目的合作機會。

這也是蜂巢能源首次出海布局上游鋰資源。

為何布局鋰礦？

從產業(yè)鏈角度來看，動力電池企業(yè)收購上游鋰礦企業(yè)無可厚非，但也存在一定風險。

一方面會因上游資產價格波動提升公司經營風險；

另一方面收購上游企業(yè)除了需要一定的資金，后期經營也需要持續(xù)性的成本投入。

因此從性價比角度來講，大多數(shù)情況下，中游企業(yè)并購上游玩家的案例不多，有也主要發(fā)生在擁有較大業(yè)務體量和資本支撐的頭部企業(yè)。

只是近年來隨著新能源行業(yè)的發(fā)展，全球鋰礦等原材料價格水漲船高，不斷壓縮中游企業(yè)經營毛利，在此背景下掌握一方核心上游資產，對動力電池玩家而言，也不失為一策。

只是蜂巢能源入局鋰礦資源恐怕還有更多思考。

一方面，從業(yè)務體量來看，根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的11月動力電池數(shù)據(jù)來看，蜂巢能源僅以1.73%的份額排名第7。

寧德時代和比亞迪則占據(jù)了超70%的市場份額，而蜂巢能源所在的二線玩家中，同樣有中創(chuàng)新航、國軒高科等諸多競爭對手。

動力電池前景雖好，競爭壓力之大同樣不容小覷。

圖片來源：中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

另一方面，從業(yè)績表現(xiàn)來看，蜂巢能源最早是長城汽車的一個動力電池事業(yè)部，后于2018年開始公司制獨立運營。

只是根據(jù)其招股書顯示，2019年到今年上半年，公司一直飽受盈利困擾，且綜合毛利堪憂，低于行業(yè)平均水平。

圖片來源：蜂巢能源招股書

不過，背靠長城及外部資本輸血，蜂巢能源手握充沛現(xiàn)金流。

其招股書顯示，截至今年上半年，蜂巢能源僅貨幣資金便擁有158億元。

圖片來源：蜂巢能源招股書

手握大筆現(xiàn)金，卻遭遇低毛利和盈利困境，以及有限市場份額下的激烈競爭，在市場端難以短期迅速拓開局面的背景下，收購上游資產便成為蜂巢能源的選項之一。

一來可以借由部分掌握上游資產，確保長期原材料供應穩(wěn)定和更低價格，從而提高未來經營質量；

二來，隨著未來市場集中度逐步增加，手握上游鋰礦優(yōu)勢，也能在估值上提升不少，增強公司在資本市場話語權。

不過，這里還需考慮一個問題，到今年，鋰礦等動力電池原材料已經經過幾波上漲有所回調，即便未來長期看漲，但其價格也不排除高位回落的可能，此時入局鋰礦是好是壞還有待論證。

另外，對動力電池企業(yè)來講，經營核心仍在下游渠道拓展和市場份額提升，從這方面來看，蜂巢能源要做的遠不是布局上游產業(yè)鏈這么簡單。

大腿不香了？

還有一個問題，根據(jù)公開信息顯示，近年來蜂巢能源融資頻繁，2019年6月至2021年12月，蜂巢能源就拿了七輪超200億元融資，且主要集中在2021年。

其招股書顯示，除保定瑞茂為控股股東，蜂巢能源還擁有82家其他股東，包括碧桂園、京津冀基金、中銀基金、三一重工等。

如此，便不難理解蜂巢能源為何賬面上擁有超150億的貨幣資金。

只是，如此多且分散的股權，也意味著蜂巢能源存在更大的經營壓力，以及資本變現(xiàn)壓力。

此前蜂巢能源向科創(chuàng)板遞交招股書，不排除背后股東的推動。

此外，蜂巢能源與長城汽車的關聯(lián)交易也廣為人樂道。

盡管長城在蜂巢能源的營收貢獻占比從2019年的99%以上，降至今年上半年的53.39%，但仍是其最主要的動力電池采購商。

余下第二到第五大客戶，其招股書顯示分別為合眾新能源（哪吒汽車）、零跑汽車、安仕新能源以及吉利控股，銷售額占比分別為10.6%、8.6%、6.8%、5%。

只是長城的新能源汽車銷售變現(xiàn)并沒有想象中那么理想，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：

今年前三季度，長城汽車累計銷量僅為80.23萬輛車，同比下滑了9.25%，距離190萬的年銷目標相去甚遠。其中新能源汽車僅賣了9.69萬輛，增速僅為14.31%，落后大盤將近100個百分點。

這對長城而言不算好消息，對蜂巢能源而言更不算好消息。

由此回顧，其在鋰礦資源上數(shù)千萬投資，回頭來看，難說不是跟風下注。