在自動(dòng)駕駛的主流敘事語(yǔ)境中，安全員似乎是一群被刻意折疊起來(lái)，甚至帶有些“悲情色彩”的群體：

他們從事著一份在外界看來(lái)極具科技感的職業(yè)，卻拿著不足萬(wàn)元的薪水；

他們幫助技術(shù)優(yōu)化，讓算法越來(lái)越聰明，卻無(wú)形中加速了自己“被取代”的宿命；

他們承認(rèn)技術(shù)并不能完全取代人力，可自己日常工作中也免不了被技術(shù)規(guī)訓(xùn)。

即便如此，他們依然對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)寄予厚望，兢兢業(yè)業(yè)工作，并把保障乘客的安全視為天條。

在自動(dòng)駕駛努力奔向無(wú)人化這一終極目標(biāo)的過(guò)程中，安全員作為親歷潮水流向的人之一，不應(yīng)該被忽視。

“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業(yè)模式都是偽命題。”此話出自文遠(yuǎn)知行COO張力之口，身處自動(dòng)駕駛這一未來(lái)感十足的行業(yè)，他感到無(wú)比興奮，卻也清楚地知道“方向盤(pán)后無(wú)人”的夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)之間的距離。

自動(dòng)駕駛尚不能完全取消人為干預(yù)，且不論相關(guān)法律法規(guī)的完善，單就技術(shù)安全性就是橫亙?cè)谟脩裘媲暗囊蛔笊健８拍罨馃幔涞貐s需要更多細(xì)則，張力此言似乎是把安全員與自動(dòng)駕駛商業(yè)化置于天平的兩端。

但其實(shí)，安全員才是提升自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性的關(guān)鍵角色。沒(méi)有他們?cè)谝痪€長(zhǎng)年累月地跑數(shù)據(jù)、做測(cè)試，就沒(méi)有自動(dòng)駕駛芯片、算法、傳感器等的持續(xù)優(yōu)化。

自動(dòng)駕駛安全員是前沿行業(yè)中一個(gè)獨(dú)特的存在，他們是一群從入職起就知道自己終有一天會(huì)被“取代”的人，是一群讓自動(dòng)駕駛車(chē)輛更有“人性”的人，也是一群時(shí)刻處于迭代中的人。

親歷自動(dòng)駕駛行業(yè)的演進(jìn)，新摘與幾位安全員聊了聊自動(dòng)駕駛的安全性、無(wú)人化與未來(lái)，發(fā)現(xiàn)了一些被外界忽視的“行業(yè)真相”。

首位「乘客」

誕生于1919年的首鋼，是國(guó)內(nèi)最大的鋼鐵廠之一，21世紀(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，首鋼搬遷至河北曹妃甸，北京首鋼全面停產(chǎn)。

坐落在永定河?xùn)|岸的首鋼園，就這樣帶著歷史的記憶開(kāi)啟了新的使命。

首鋼園的翻紅與園區(qū)內(nèi)AI產(chǎn)業(yè)資源集聚脫不開(kāi)關(guān)系，自動(dòng)駕駛、智慧導(dǎo)覽、高清直播、虛擬體驗(yàn)、數(shù)字化3D重建……曾經(jīng)的老工業(yè)區(qū)搖身一變，成為智慧園區(qū)示范地。

這個(gè)科技與人文的交匯之地，也是劉楊的工作所在地，33歲的他是個(gè)土生土長(zhǎng)的北京人，擁有人力資源副學(xué)士學(xué)位，一直喜歡開(kāi)車(chē)，之前是給老板開(kāi)車(chē)的專職司機(jī)。

變化肇始于劉楊觸網(wǎng)自動(dòng)駕駛技術(shù)，強(qiáng)烈地好奇心驅(qū)使他尋找相關(guān)職位并于2021年成功轉(zhuǎn)行，成為一名自動(dòng)駕駛安全員。

不同于大興測(cè)試區(qū)的免費(fèi)體驗(yàn)，首鋼園中的Robotaxi已經(jīng)面向公眾進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，用戶每次打車(chē)要支付30元，而劉楊就是那個(gè)負(fù)責(zé)接單的“司機(jī)”。

每天“駕駛”車(chē)輛上路令他興奮，為了確保乘客在APP上下單時(shí)始終有可用的汽車(chē)，劉楊與他的同事們需要輪流吃午餐。據(jù)他透露，現(xiàn)在每天平均能接到10-15份訂單，單次行程大約持續(xù)五分鐘。雖然才從事這份工作不到兩年，但劉楊已經(jīng)經(jīng)歷了幾代不同的自動(dòng)駕駛車(chē)車(chē)型的更新和政策的變化。

2021年4月，百度在首鋼園獲得了將安全員放在前排乘客座位而不是司機(jī)座位的許可，劉楊們告別了方向盤(pán)，坐到了副駕的位置。今年7月，百度第六代量產(chǎn)無(wú)人車(chē)Apollo RT6亮相，官方稱成本價(jià)降至25萬(wàn)元，預(yù)計(jì)2023年下半年會(huì)小批量投入到蘿卜快跑試運(yùn)營(yíng)。

不過(guò)經(jīng)過(guò)實(shí)地體驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)目前蘿卜快跑上運(yùn)營(yíng)最成熟，也是部署最多的車(chē)型還是第四代紅旗EV，北京的亦莊、通州有少量第五代北汽極狐。相比四代車(chē)安全員坐在主駕，五代車(chē)更貼近外界常提的“無(wú)人化”——安全員坐在副駕，方向盤(pán)后無(wú)人。

“紅旗和極狐都是純電動(dòng)車(chē)型，林肯MKZ是油車(chē)，不過(guò)林肯是測(cè)試車(chē)，多用于接待客戶或外賓。”王爾達(dá)在亦莊經(jīng)開(kāi)區(qū)做自動(dòng)駕駛安全員一年多，之前在一家制造工廠上班，算得上“半路出家”。

受疫情影響工廠效益不佳，王爾達(dá)決定自謀出路，后經(jīng)朋友介紹了解到自動(dòng)駕駛公司在招聘安全員，他之前有給老板開(kāi)車(chē)的經(jīng)歷，便抱著試一試的心態(tài)去參加了面試，并最終順利入職。

據(jù)他透露，百度自動(dòng)駕駛分為運(yùn)營(yíng)、接待、無(wú)人化、路跑、測(cè)試五個(gè)部門(mén)，像他這種坐在主駕的安全員歸屬于運(yùn)營(yíng)部，平時(shí)“駕駛”的是四代紅旗車(chē)型，坐在副駕的安全員歸屬于無(wú)人化部門(mén)，一旦出現(xiàn)緊急情況，會(huì)由5G云代駕安全員遠(yuǎn)程接管車(chē)輛。

可以商業(yè)化接單的車(chē)輛叫運(yùn)營(yíng)車(chē)，即我們常提的Robotaxi，類似出租車(chē)，也是王爾達(dá)們負(fù)責(zé)的車(chē)輛，五代無(wú)人化車(chē)目前雖然也可以小范圍進(jìn)行商業(yè)化接單，不過(guò)無(wú)論是時(shí)長(zhǎng)還是地點(diǎn)都有嚴(yán)格的限制，比如在亦莊經(jīng)開(kāi)區(qū)，晚高峰（17點(diǎn)-21點(diǎn)）無(wú)人化車(chē)就不接單。

今年6月，經(jīng)開(kāi)區(qū)發(fā)生了一起自動(dòng)駕駛追尾事故，王爾達(dá)剛好與那位事故車(chē)輛的安全員相熟，并向我們大致還原了事故經(jīng)過(guò)。

“發(fā)生事故的是五代無(wú)人化車(chē)輛，而且不是追尾，是一位女司機(jī)本來(lái)要掉頭，可能太著急把油門(mén)當(dāng)剎車(chē)，沖進(jìn)了隔離帶，無(wú)人化車(chē)是正常行駛，安全員在副駕上，緊急制動(dòng)時(shí)只能靠剎車(chē)，沒(méi)有辦法及時(shí)接管方向盤(pán)，所以發(fā)生相撞。”即便女司機(jī)全責(zé)，事發(fā)后，這位副駕安全員還是被“停了半個(gè)月”才重新出車(chē)。

負(fù)責(zé)順義區(qū)域的安全員林霖則對(duì)我們透露了更多有關(guān)無(wú)人化運(yùn)營(yíng)的細(xì)節(jié)，“五代無(wú)人化運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛（5G云代駕）一般后面都會(huì)跟著一輛保護(hù)車(chē)（普通司機(jī)開(kāi)的車(chē)），盡量不讓其他社會(huì)車(chē)輛插在它的后面，目的就是保障前車(chē)安全，防止追尾，業(yè)內(nèi)稱其為‘肉機(jī)’。”

林霖之前在外企給老板開(kāi)車(chē)，疫情后老板常居國(guó)外，他就轉(zhuǎn)行做起了自動(dòng)駕駛安全員。在他看來(lái)，自己作為一名老司機(jī)，也算親歷了自動(dòng)駕駛的“調(diào)優(yōu)”過(guò)程。

猶記得剛開(kāi)始做安全員時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行車(chē)體驗(yàn)還不算穩(wěn)定，偶爾還會(huì)出現(xiàn)突然剎車(chē)等情況，林霖需要投入十二分精力確保車(chē)輛行駛的安全，而且每天需要手動(dòng)做記錄，交還車(chē)輛時(shí)再上報(bào)。

如今隨著研發(fā)的深入，自動(dòng)駕駛的行車(chē)體驗(yàn)變得越來(lái)越好，一切數(shù)據(jù)都上傳云端，他也不再需要手動(dòng)記錄。在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中有任何情況，只需要“按下方向盤(pán)上的專屬按鈕”就能實(shí)時(shí)上報(bào)。

一個(gè)細(xì)節(jié)是，在送我們到達(dá)目的地的途中，林霖在一處轉(zhuǎn)彎“按了鍵”，經(jīng)我們?cè)儐?wèn)，他才解釋是因?yàn)檗D(zhuǎn)彎時(shí)有些許卡頓，而他口中的“卡頓”，作為普通乘客的我們甚至沒(méi)有感知到，足見(jiàn)調(diào)優(yōu)的顆粒度之精細(xì)。

最后的防線

近幾年，自動(dòng)駕駛商業(yè)化在地方的落地明顯加速，國(guó)內(nèi)允許進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試的城市已達(dá)23個(gè)。今年7月，北京正式開(kāi)放中國(guó)首個(gè)主駕無(wú)人的出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動(dòng)駕駛?cè)珶o(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，允許車(chē)內(nèi)無(wú)安全員的自動(dòng)駕駛車(chē)輛在社會(huì)道路上開(kāi)展商業(yè)化服務(wù)。

看起來(lái)無(wú)人化離我們?cè)絹?lái)越近，不過(guò)與商業(yè)化加速相伴的，還有人們對(duì)自動(dòng)駕駛安全性的激烈討論。

眾所周知“系統(tǒng)是靠數(shù)據(jù)喂養(yǎng)的”，可是道路交通是無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算的，有限的自動(dòng)駕駛車(chē)輛路測(cè)和仿真里程，哪怕覆蓋到99%的普通場(chǎng)景，也會(huì)漏掉那1%的長(zhǎng)尾場(chǎng)景，比如主路違停、車(chē)輛逆行、闖紅燈……雖然1%的概率很小，可一旦出現(xiàn)，對(duì)完全依賴數(shù)據(jù)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，都是極大的安全隱患。

在不可預(yù)知的環(huán)境下，安全員就是關(guān)乎乘客性命和車(chē)輛安全的最后一道防線。

“這行跟普通司機(jī)還是很不同的，需要時(shí)刻關(guān)注車(chē)輛周邊的路況，尤其是過(guò)路口或車(chē)多的時(shí)候。”趙壘擔(dān)任小馬智行的安全員還不足一年，入職至今還沒(méi)拿到績(jī)效工資（績(jī)效按季度發(fā)放）。雖然趙壘對(duì)薪資構(gòu)成“犯迷糊”，但他卻清晰地記得入職培訓(xùn)時(shí)領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一句：無(wú)論何時(shí)，保障乘客的安全都是首位。

“而且我們?nèi)肼毢螅總€(gè)季度都會(huì)安排考試，交通部也會(huì)不定期來(lái)給我們做安全相關(guān)的講座和培訓(xùn)，目的就是保證安全員團(tuán)隊(duì)始終在安全意識(shí)上處于緊繃狀態(tài)，并且在技術(shù)上不斷提高。”

（小馬智行Robotaxi）

在新摘與幾位安全員的交流中，也能明顯感覺(jué)到他們把“安全視為天條”，在他們眼中，自動(dòng)駕駛出事故的幾率“幾乎為零”。

“四代車(chē)行車(chē)過(guò)程中都會(huì)有安全距離提示，發(fā)現(xiàn)任何安全隱患，坐在主駕的我們會(huì)馬上接管車(chē)輛，而且如果真的造成了嚴(yán)重事故，（企業(yè)）雖沒(méi)有明說(shuō)，但他想繼續(xù)從事安全員工作，基本不可能了。”

除了加強(qiáng)從業(yè)者的安全意識(shí)，系統(tǒng)也在持續(xù)給乘客的安全加碼。

四代車(chē)的主駕右側(cè)，會(huì)有一塊橫屏實(shí)時(shí)顯示路況，屏幕左上角每隔幾分鐘就會(huì)彈出一個(gè)圓圈，需要安全員手動(dòng)點(diǎn)擊，圓圈才會(huì)消失。王爾達(dá)介紹稱這叫“安全打卡”，不僅是為確保車(chē)輛行駛的安全，也是后臺(tái)監(jiān)督安全員是否在工作狀態(tài)的一種手段。

碰到早晚高峰，安全打卡的提示頻率會(huì)更高——差不多1-3分鐘，如果安全員超過(guò)三次沒(méi)打卡，系統(tǒng)便會(huì)呼叫并詢問(wèn)原因。

雖然安全員解放了雙手，但相比司機(jī)要做的事情只多不少，招聘安全員的要求也比普通司機(jī)高得多。

豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)是基礎(chǔ)，入職前除了法律法規(guī)測(cè)試外，還要經(jīng)過(guò)一定公里數(shù)的上路測(cè)試，且不能有過(guò)6分的違章，入職后需要經(jīng)過(guò)考察期，開(kāi)環(huán)數(shù)據(jù)采集，開(kāi)環(huán)研發(fā)車(chē)，閉環(huán)研發(fā)車(chē)等階段的學(xué)習(xí)，才能成為可以上路接單的安全員。

員工入職經(jīng)過(guò)初輪考察后，要開(kāi)始學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛相關(guān)知識(shí)，并協(xié)助研發(fā)、產(chǎn)品、測(cè)試工程師等進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和測(cè)試。

進(jìn)入閉環(huán)研發(fā)階段后，證明司機(jī)已經(jīng)具備了穩(wěn)定的駕駛技術(shù)和一定的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)能力，可進(jìn)一步深入接觸自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試，在這個(gè)階段司機(jī)會(huì)慢慢將控制方向盤(pán)的權(quán)限交給車(chē)輛本身，成為一名“一心二用的觀察者”——既控制車(chē)，又時(shí)刻關(guān)注周邊路況。

適應(yīng)了多線并行的工作狀態(tài)之后，才算成為一名合格的，能獨(dú)立上路的自動(dòng)駕駛安全員。

招聘門(mén)檻不低，薪資卻沒(méi)有外界想象得高。北京地區(qū)的安全員薪資普遍在7000-10000元之間，與普通白領(lǐng)上班族無(wú)異，與動(dòng)輒年薪百萬(wàn)的自動(dòng)駕駛工程師，更是相差甚遠(yuǎn)。

近兩年各家企業(yè)都在高喊無(wú)人化，安全員們的工作內(nèi)容也有所調(diào)整。“每天組長(zhǎng)都會(huì)把今日任務(wù)發(fā)到工作群中，我們按照當(dāng)日任務(wù)和路況一天要跑60-100公里不等，公里數(shù)與績(jī)效工資掛鉤。”林霖說(shuō)道。

與王爾達(dá)一樣負(fù)責(zé)亦莊區(qū)的安全員周瑾向我們透露了工作中有關(guān)“算法”的KPI，“一般情況下，自動(dòng)駕駛行駛過(guò)程中是不允許安全員接管的，如果要人工接管，也需要嚴(yán)格按照流程記錄接管的細(xì)節(jié)與時(shí)間，現(xiàn)在公司的KPI是閉環(huán)率要達(dá)到95%。”

人工開(kāi)車(chē)叫開(kāi)環(huán)，自動(dòng)駕駛開(kāi)車(chē)叫閉環(huán)，如果路遇特殊情況，典型如前文提到的1%的長(zhǎng)尾場(chǎng)景，安全員人工接管之后，行駛到正常路段，車(chē)輛還可以啟動(dòng)自動(dòng)駕駛模式，也算完成閉環(huán)；可如果人工接管之后無(wú)法啟動(dòng)自動(dòng)駕駛，就需要仔細(xì)排查問(wèn)題原因，自然也無(wú)法完成要求的閉環(huán)率。

接單途中，周瑾的同事就發(fā)生了在轉(zhuǎn)彎處因緊急避讓而接管車(chē)輛，之后卻“閉不了環(huán)”的情況，交談中周瑾提及，自己樂(lè)見(jiàn)于及時(shí)修正與上報(bào)各種行車(chē)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，這讓他感受到這份工作的價(jià)值所在。

“下車(chē)”的宿命，光明的未來(lái)

在自動(dòng)駕駛這一充滿科技感的行業(yè)中，安全員一直是游離在主流視線中的隱形群體，甚至在從業(yè)者眼中，安全員是被劃入遲早要被優(yōu)化掉的“成本”。

百度汽車(chē)機(jī)器人部總監(jiān)徐寶強(qiáng)曾在采訪中直言：“現(xiàn)在所有的安全員其實(shí)都屬于安全成本，在整個(gè)成本結(jié)構(gòu)里的占比還是比較高的。目前自動(dòng)駕駛車(chē)輛大多仍舊有安全員。”

想要大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，就要加大車(chē)輛投放，可是車(chē)輛制造成本在降低，安全員卻隨著車(chē)輛數(shù)的增加而遞增，如此一來(lái)，安全員在整個(gè)成本結(jié)構(gòu)中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安全員，無(wú)人化運(yùn)營(yíng)就無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)，更妄論驗(yàn)證行業(yè)的盈利能力。

連安全員自己也默認(rèn)了這一現(xiàn)狀，“自動(dòng)駕駛的目標(biāo)是消除任何駕駛員或安全操作員，比如說(shuō)在一年或五年內(nèi)，不再需要安全操作員。”如今，劉楊正努力學(xué)習(xí)技術(shù)知識(shí)，為自己的未來(lái)籌謀，即便不當(dāng)安全員，他也對(duì)這一行業(yè)寄予厚望。

這兩年，“去掉安全員”已有落地實(shí)踐的趨勢(shì)。今年5月，特斯拉CEO馬斯克在公開(kāi)場(chǎng)合表示，特斯拉的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)將在一年內(nèi)落地。同時(shí)強(qiáng)調(diào)，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛意味著特斯拉可以在大多數(shù)城市中行駛，不需要人工干預(yù)。

不久后，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo也宣布，隨著旗下自動(dòng)駕駛出租車(chē)規(guī)模的增大，正在考慮取消人類安全員。

可與安全員的“悲情色彩”形成強(qiáng)烈對(duì)比的，是自動(dòng)駕駛的爆紅——互聯(lián)網(wǎng)大廠、出行平臺(tái)、主機(jī)廠商……越來(lái)越多人參與到自動(dòng)駕駛的技術(shù)研發(fā)中，試圖分一杯羹。

滴滴組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，小米今年規(guī)劃33億投入自動(dòng)駕駛研發(fā)，福特，豐田收購(gòu)了自動(dòng)駕駛公司，大眾則自己成立了自動(dòng)駕駛部門(mén)……

認(rèn)清自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向，推動(dòng)自動(dòng)駕駛的環(huán)境建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)制定，是順應(yīng)時(shí)代大勢(shì)，也是滿足老百姓出行效率和品質(zhì)的需要。中國(guó)作為世界上最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，交通技術(shù)發(fā)展水平日新月異，更是培育與推進(jìn)自動(dòng)駕駛發(fā)展的肥沃土壤。

科技是第一生產(chǎn)力，當(dāng)科技的齒輪快速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，一些人的職業(yè)發(fā)展軌跡也被改寫(xiě)：諸如高速路口的售票員、客服、倉(cāng)儲(chǔ)員、農(nóng)場(chǎng)工、流水線上的質(zhì)檢員，以及自動(dòng)駕駛安全員……

個(gè)體在歷史的洪流中，不過(guò)滄海一粟，那些因科技進(jìn)步而被取代的人，雖然逐漸被湮沒(méi)在歷史長(zhǎng)河中，但并不意味著他們的存在沒(méi)有意義。

因此，哪怕安全員的終局是“下車(chē)”，但他們能夠在自動(dòng)駕駛的時(shí)代大潮里，記錄乃至親歷潮水的流動(dòng)，亦值得書(shū)上一筆。