出品｜派財經

文｜王飛澍  編｜派公子

立訊精密和奇瑞，共同瞄準了風口上的智能汽車。

近日，立訊精密發布公告稱，公司與奇瑞集團簽署了《戰略合作框架協議》，擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。此外，公司控股股東立訊有限公司擬以100.54億元購買奇瑞相關股權。

不過，立訊精密的目標并不是造車，而是協同奇瑞做整車ODM，其表示，未來12-18個月，ODM會陸續投產。至于合資公司主要目標客戶，預計將是國外傳統品牌車企和國內新SmartEV品牌。

從ODM切入智能汽車，角度確實夠刁鉆。資本市場對此也給予了積極的反饋，立訊精密股價在2月14日微漲2.07%之后，次日暴漲8.28%，這是減持風波之后，立訊精密首次在二級市場揚眉吐氣。

然而，突然轉向的立訊精密，是否能撐起外界的想象？未來的立訊精密與奇瑞，又是否會攪動智能汽車這一潭深水？

01立訊精密被迫“換道”

智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會，賽道規模甚至高達幾十萬億甚至更大。在這樣的認知之下，國內外的互聯網巨頭都開始下場造車，不做智能汽車，反而成了異類。只不過，各自的實現路徑并不相同。

立訊精密下場造車，自然有上述市場前景因素，但同時，其也有著外人皆知的難言之隱。在2021年3月12日，蘋果單方面與歐菲光終止了合作，在此之前，蘋果始終是歐菲光的最大客戶。終止合作之后，歐菲光的業績急速下滑，2021年全年虧損將會達到19-27億，市值累計蒸發300多億。

然而，與此毫不相關的立訊精密也遭遇了牽連，股價出現波動。而在最近的2月7日，美國政府將33家中國實體列入商務部“未經核實名單”（Unverified List），立訊不在此列，但仍然盤中跌停。

這實際上顯示了立訊精密與蘋果公司的深度綁定，已經引起了外界的擔憂。

在2017年拿下AirPods整機代工后，時至今日，立訊精密已經成為AirPods最大的制造商。第一大客戶（通常認為是蘋果）在立訊營收中占據70%的份額。現在，立訊精密業務構成中，消費性電子占了88%，這其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe組裝業務，還有iPhone12馬達等零部件。

能夠拿下蘋果如此多的訂單，很大程度上要歸功于立訊精密的肯下血本。2011年，立訊精密通過收購昆山聯滔電子60%的股權，一舉切入了蘋果供應鏈，此后又利用蘋果和富士康相互牽制的角力，圍繞蘋果產品展開多次收購，這也讓立訊精密的負債率飆升了40%。

2010年之后的黃金10年，立訊精密與蘋果的綁定愈發深入，這讓其享受果鏈龍頭光環的同時，也越來越感受到威脅。2020年底，蘋果的核心供應商之一安費諾向美國國際貿易委員會提出申請，指控立訊精密及子公司東莞立訊精密等5家企業的產品侵犯其專利權；2021年1月，美國ITC決定對立訊精密發起“337調查”。

每一次風聲鶴唳，立訊精密都要跟著擔驚受怕，而其中的主要原因就在于自身的技術壁壘不夠強大，可替代性太強。立訊精密當然知道這一點，為了增加不可替代性，立訊精密從2017年開始逐年大幅增加研發費用，2017年只2021年前三季度，研發費用分別達到15.42億、25.15億、43.76億、57.45億和48.01億。

然而，從實際情況來看，這一投入并未給立訊精密帶來正向的反饋。2021年第三季度，立訊精密營收329億元，繼續保持增長，但是歸母凈利潤為16億元，同比下降25.28%，環比下降8.01%；扣非凈利潤為14.7億元，同比下降21.4%，近年來，其凈利潤一直不可避免呈下滑趨勢。

這樣的狀況自2021年上半年就已開始，除了汽車業務，立訊精密幾大業務板塊的毛利率出現同步下滑，同時扣非凈利潤增長 7.87% ，與大于 30% 的營收增長不匹配。也就是說，立訊精密可以看做是“增收不增利”，收入并未有效轉化為利潤。

而反觀技術壁壘更強的其他果鏈企業，則沒有這樣的擔憂。

2021年上半年，立訊精密消費性電子毛利率僅為15.78% ，同比之下，進入蘋果產業鏈、為 iPhone 13 鏡頭的舜宇光學的整體毛利率達 24.9% ，其中手機鏡頭等光學零件毛利率常年維持在 40% 左右，主要是因為具有更高的技術壁壘。

這樣的事實，再次證明了簡單的代工沒有未來。

因此，這一次立訊精密決心將所有籌碼押向智能汽車。財報顯示，2020年立訊精密實現銷售收入925.01億元，實現歸屬于母公司的凈利潤72.25億元。而此次收購奇瑞的股權就一次性投入了100億元左右，超過了立訊精密2020年整年的歸母凈利潤，決心之強可見一斑。

02野心與實力

對于立訊精密來說，奇瑞是一個好伙伴嗎？

這是雙方公告合作以來，外界共同的疑問。顯然，從立訊精密的角度而言，奇瑞無疑是可選項里比較優質的選擇，相信奇瑞也有著同樣的判斷。

先來看奇瑞，在2021年，無論是汽車銷量還是銷售額，奇瑞都實現了超過100%的增長，勢頭強勁，而積累多年的技術底蘊，也被業內廣泛認可。但就目前而言，奇瑞仍然面臨著一些棘手的問題，一是產能過剩，另一個則是發展模式問題。

有消息顯示，從去年開始，奇瑞就一直在尋找一個科技制造領域的合作伙伴，希望借此謀求軟件開發方面的助力和解決產能過剩問題。同在這份名單上的公司不少，立訊精密是選項之一，而老對手富士康也位列其中。實際上，為了解決產能過剩問題，近年來奇瑞也已經悄悄開始做起了代工，比如奇魯汽車、瑞騰等新冒出的小品牌，都是奇瑞客戶，但這顯然還不能滿足奇瑞的胃口。

再來看另一個問題——發展模式。成立于2010年的奇瑞新能源，截止到目前為止僅進行過3輪融資，最近一次融資發生在2019年1月，這意味著，奇瑞新能源很可能一直面臨著較為緊張的資金問題，尤其是在智能汽車時代，動輒上百億元的投入更是令其捉襟見肘。

雪上加霜的是，早在2016年，奇瑞新能源就計劃“借殼”海螺型材上市，但當時的奇瑞新能源由于未取得新能源汽車生產資質最終錯過了登陸資本市場的機會，隨后的2019年，奇瑞新能源也曾嘗試登陸科創板，但最終折戟。

總結而言，奇瑞屬于技術穩扎穩打，市場把控較弱的車企。如此形勢之下，奇瑞向高端新能源發展的道路無疑受到了巨大阻礙，因此尋找一個又有錢又有技術的合作伙伴就成為了奇瑞的迫切需求。

那么，問題又來到了立訊精密一邊，立訊精密是否有能力讓奇瑞走出困境，并為自己爭取到智能汽車時代的入場券？

據立訊精密高管層在2月13日的電話會上的介紹，立訊精密已經在汽車市場沉浸了十余年，與汽車相關的主要產品有連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等，主要客戶包括國內傳統車企、造車新勢力及部分大型 Tier1 廠商（Tier1為一級供應商，指直接向整車企業供應零部件的廠商）。

2021年 8 月，立訊精密在機構調研時表示，公司在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關汽車線束、電子模塊等產品服務方面業內領先。旗下客戶有長城、眾泰、寶馬以及奔馳等品牌客戶。

但另一個事實也不容忽視，立訊精密的汽車業務在營收中占比依舊很小。2021 年半年報顯示，主營業務中消費性電子占比達到了83.9%，營收404億元；而汽車相關的占比僅有3.68%，營收 17.74 億元。

也就是說，在10余年的是時間里，立訊精密僅僅積累了極為有限的汽車業務營收規模。對此，立訊精密管理層也認為突破難度非常大，擔心如果還是沿襲過去的模式，將會錯過新能源汽車零部件的發展機遇。

基于此番考慮，立訊精密決心與奇瑞各自發揮長項，做ODM平臺開發和整車的組裝。業務上，奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業務、客戶等方面進行協同。關于新設合資公司主要客戶，ODM業務目前已有比較明確的落地項目，大約在12至18個月陸續投產。合資公司預計主要目標業務將是國外傳統品牌車企的業務及國內新Smart EV品牌業務。

不過，立訊精密的目標還遠不止ODM業務，公司董事長兼總經理王來春表示，公司不造整車，而是協同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM（原始設計制造）業務，志在抓緊機會窗口拼進全球領先的Tier1（車廠一級供應商）。在前期，當立訊精密與奇瑞新能源組建的合資公司的ODM造車規模不到百萬臺時，立訊精密的主要職能是幫助奇瑞開拓ODM業務，未來ODM造成業務發展后，立訊精密的核心零部件業務也隨之發展。

立訊精密的確思路清奇，目前來看Tier1的市場規模非常可觀，幾乎是所有車企總產值的70%，業界所熟知的全球四大Tier1 廠商——博世、 日本電裝、采埃孚、麥格納，成立時間都在50年以上，收入規模都在300億美金以上，但是四大廠商里沒有中國企業。

更重要的是，Tier1廠商的盈利能力是立訊精密做夢都想達到的，最新財報顯示，博世毛利率高達38.96%，遠遠高于立訊精密15.78%的水平。

03前路非坦途

從ODM入手，最后成長為核心Tier1廠商，立訊精密的計劃看起來極具前景。

對此，中信證券認為，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產線，但考慮到長期產線capex投入的經濟性和合理性，后期有望復制部分手機產業分工模式（即ODM或OEM方式生產），并重塑產業鏈格局。

實際上，經過行業的不斷演化，ODM確實開始成為一種趨勢。以比亞迪為例，此前其便是OEM整車制造商，但隨著研發不斷投入、規模不斷擴大，其與各個汽車品牌的合作已經逐步趨于ODM模式，電動化供應鏈業務讓比亞迪成為汽車產業的Tier1。比亞迪弗迪董事長羅忠良也在公開場合直言，站在缺芯及電動車快速發展的大背景下，半導體企業更像汽車行業的Tier1。

因此，業內人士認為，未來就像手機一樣，整車ODM模式的出現已經成為必然，僅需ODM設計和代工服務便可達到智能汽車廠商的要求。

如果這一趨勢能夠得到印證，那么蘋果、小米、OPPO等手機廠商的的確有可能成為立訊精密和奇瑞的潛在客戶，畢竟蔚小理等先行者或者已經有了成熟的合作伙伴，比如蔚來與江淮，或者已經自建工廠。那么，最有可能成為立訊精密整車代工最大客戶的仍是蘋果。

此前，蘋果自2014年“泰坦計劃”浮出水面時，就曾與寶馬、戴姆勒等汽車公司探討合作的可能，但最終都未能成行。蘋果最新的合作對象是現代集團，不久前，有消息稱蘋果已和現代汽車旗下的起亞品牌達成合作，蘋果公司將向其投資4萬億韓元（約合36億美元），并會在起亞位于美國佐治亞州的組裝廠生產一款蘋果品牌的自動駕駛電動汽車，初步計劃年產10萬輛汽車。

但這一合作似乎也遇到了巨大的阻礙，現代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧，蘋果對現代就像對當初的富士康一樣，現代高管表示，“現代不是一家為別人生產汽車的公司”，很明顯，現代不甘愿只是成為蘋果的附庸。

在傳統汽車廠商紛紛推出自家新能源智能汽車計劃之時，蘋果的可選項似乎已經不多了，再考慮到此前蘋果的輕資產經營模式，代工模式或許會成為蘋果的最終選擇。在此形勢之下，立訊精密與奇瑞的ODM模式或許恰好是為蘋果量身定做。

然而，這又為立訊精密帶來了另外三個問題。

首先，繼續錨定蘋果，立訊精密的果鏈標簽將愈加穩固，收入增長的同時，也將繼續面臨著巨大的合作風險。目前，聞泰科技、藍思科技等果鏈企業都已經著手多元化，盡量壓低來自美國和蘋果的風險，而立訊精密繼續為此押注，無疑將繼續刀俎與魚肉的關系。

其次，仍是能力問題。特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”一位汽車觀察者也曾表示：“造手機和造車，很不一樣的地方在于，手機的標準化程度很高，可以流水線外包，對設備研發的要求不高，但造車都是機床的創新，對應的都是機床的重新研發和調試，主要難度還在于柔性創新，適時地調整生產線，甚至重新研發生產線”。

這也意味著，立訊精密與奇瑞走上了一條需要不斷砸錢的賽道。汽車產品代工比手機代工的產品驗證期更長，消費電子只需要3個月，汽車需要1年到1年半。資金實力與研發實力并不強悍的立訊與奇瑞，究竟能在多大程度上跑通這一模式，并成功躋身Tier1，仍需經歷多重考驗。

最后，市場前景問題。目前來看，國內涉足智能汽車領域的車企多達數十家，其中有傳統車企，有地方國企，有造車新勢力，甚至也有手機企業、互聯網企業和房地產企業，但如同智能手機一樣，最終都會無可避免進入行業洗牌期，而業內普遍認為這一時間點將會出現在2025年之后。

小鵬汽車創始人認為，智能化的收斂速度將會加快，智能汽車市場相比傳統汽車市場也將更集中。在2025年-2035年，智能汽車市場排名前五的公司，將占據市場份額的70%-80%。持有類似觀點的還有美團創始人王興，其在2020年預測，智能汽車行業最后只有理想、蔚來和小鵬汽車3家新勢力，有資格角逐下兩輪。

以此來看，入局略晚的立訊精密和奇瑞，實際上能夠爭取到的高價值客戶可能并不多，而且，在這一過程中，新設立的ODM企業還要經過產線調整、技術驗證等等繁瑣的程序與開發工作。最終收效幾何，實難預料。

因此，以ODM切入整車代工，對立訊精密而言很可能是一項高收益的投資，因為其面向的是整個智能汽車行業，一旦打開局面，富士康與臺積電就成了不難攀登的高峰。但同時，高收益也必然面臨著高風險，尤其是入局略晚，以及本身與合作伙伴奇瑞并不算強大的資金與技術實力，都會讓這一嘗試的風險急劇升高，更何況智能汽車行業拐點已隱約可見。

舍命一搏的立訊精密，未必能從容轉身。