出品｜派財經

文｜辛有吉 編｜派公子

整個2022年，“漲價”是智能汽車行業最頻繁提及的詞匯之一。

今年以來，消費者們最明顯的感知就是，特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪……都較去年不同幅度地提高了落地價格，當然，有的是因為電池等原材料價格上漲帶來的被動漲價，但有的則是因為配置升級、訂閱費等，但無論是哪種原因，“貴”已經成為了新能源汽車最顯眼的標簽。

除了貴，“電動爹”的名號也已打響，搶號買車、加價保養、天價維修，只是想買一輛酷酷的新能源車的消費者們，需要不斷承受“價格刺客”的暴擊。更殘酷的是，當前來看這樣的暴擊有可能會伴隨著新能源汽車使用壽命的一生……

01、選車：高端靠“堆料”

今年8月，一向不怎么出圈、卻自命高端的高合汽車，推出了一款售價最高可達80萬元的新車HiPHi Z，即使看慣了高價豪車的圍觀群眾們也對此卻異常詫異，直呼“憑什么”？

原因很簡單，根據高合官方發布會介紹，這款新車擁有環繞汽車一圈的交互式LED、無框對開門設計、感應式車門開啟方式、裝有機械臂的中控大屏、品牌型號參數未詳細透露的32個駕駛輔助傳感器……所有具備科幻潛力的外圍配置都一股腦地被堆到了新車里，但卻唯獨沒有“革命性的電控技術”或“領先智能化能力”。

憑智能手機古早時代就已淘汰的堆料式高端，就敢報出80萬元的高價，著實令人震驚。但在如今的新能源汽車行業，如此現象早非個例，只是高合將這一現象推到了一個新的高度，難怪小鵬汽車CEO何小鵬曾在此前發文感嘆，“智能汽車行業可能是當前最內卷的行業，沒有之一。”

實際上，堆料式高端的風氣自特斯拉出現之后便已開始。

彼時，所有的特斯拉擁躉們都學習著國外先行者的技術風格——內飾簡潔、續航增加、技術突進，到2020年前后，新能源汽車的續航逐漸從300km增加到了1000km；電池組的體積在不斷縮小的同時，容量在不斷增大；車機和輔助駕駛也逐漸成熟。

但這些進步之后，向往高端的造車玩家們開始嫌棄特斯拉的“伊拉克”內飾風格，轉而向另一條標榜差異化、高端化的路——堆料。在多數造車企業的眼中，只有走品牌高端化，才能順流而下做好之后的中低端，也才能實現最終的盈利，而要樹立高端形象，最簡單有效的方法就是堆料。

最先開始普及的就是大屏幕，初代Model S的17英寸大屏將繁瑣的物理按鍵全部集成其中，震撼力十足，此后的車企們開始有樣學樣，先不論集成能力、智能化水平怎么樣，反正大屏是跟上了。最新的榮威RX5大屏可以左右橫跳、理想L9主副駕和第二排中間加起來三個15.7吋的大屏、嵐圖Free的中控大屏可以升降。

不僅如此，大屏之風還掛到了傳統車企陣營里，福特EVOS的橫跨主副駕的1.1米大屏、林肯銳歌（LYRIQ）有夸張的33吋曲面屏、寶馬i7后排31吋全景8K影院屏幕，奔馳EQS的MBUX Hyperscreen平鋪在整個中控上……

現在來看，這一風氣正越刮越起勁，根據IHS Markit咨詢公司的統計數據顯示，2020年，7-8英寸的顯示屏市場份額為61%，9英寸及以上的顯示屏市場份額為27%。但預計到2026年，9英寸及以上的顯示屏將占據41%的市場份額，配備15英寸顯示屏的汽車數量可能會增加兩倍。

然后是各種雷達，自2021年小鵬P5發布，開啟智能汽車搭載激光雷達的序幕之后，激光雷達似乎就已經成為新車的標配。小鵬、北汽極狐、上汽智己、上汽飛凡、廣汽埃安、長安阿維塔、長城沙龍、理想、高合、威馬等造車新勢力和傳統車企新能源品牌，都紛紛宣布即將量產或交付的新車型將搭載激光雷達，而數量基本都在20個以上。

至于原因，業內普遍認為，隨著自動駕駛場景的拓展，激光雷達+視覺+毫米波雷達的多傳感器冗余方案正在成為主流，以應對之后軟件OTA迭代和自動駕駛場景升級。既然預埋了這么些高端硬件，那就需要智能駕駛三大基石能力之一的“算力”來進行保證，隨之，這一能力也成為了車企們堆料的噱頭。

2019年特斯拉推出HW3.0芯片時，144TOPS的算力在當時冠絕行業，但到現在卻早已不夠看了。目前，芯片算力最強的是魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，綜合算力達到了1440TOPS；緊隨其后的的是蔚來ET7和威馬M7，它們都采用了四顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片，車載系統的最大算力達到1016TOPS；隨后的小鵬G9與理想L9，采用了兩顆英偉達OrinX芯片，算力也達到508TOPS……

大屏、雷達、算力，以及各式各樣的外觀花活兒，讓新能源汽車看起來越來越高端，價格也越來越高。然而扎心的是，這樣堆砌起來的高端似乎并不那么有效，更不合理。

比如，上文說到的已經卷到了成百上千TOPS的算力芯片，其單個價格往往可高達上千美元，而從實際效果來看，新造車玩家們的智能駕駛水平差距并沒有太大，根據億歐智庫的排名，上至小鵬汽車，下至零跑、嵐圖，其自動駕駛競爭力得分均位于8.5-9分區間，差別并不明顯。

反而在算力上被碾壓的特斯拉在此項評分中取得了9.9的高分，位居第一。

更令人無法接受的是，熱衷堆料搞高端的新造車玩家們，甚至連造車的基本功都沒搞好。比如被李想稱為“500萬以內最好的家用旗艦SUV”的理想L9，在7月中旬的試駕時高速沖擊路面大坑，造成右前空氣彈簧漏氣損壞，為平息輿論，理想承諾該彈簧享有與三電系統相同的8年或16萬公里質保；2019年小鵬G3車型發生多次斷軸事故，旗艦車型小鵬P7也傳出疑似斷軸事故；不久前，有網友爆料，其新提的蔚來ET7趴窩，而原因是由于轉向失效，而其原因就是蔚來自研的底盤域控制器ICC……

一邊是為了高端，造車新勢力們玩命堆料玩花活兒，另一邊則是車企們甚至連最基礎的造車基本功都沒搞好，質量問題頻發。如此高端，怎能讓消費者心甘情愿買單？正如業內人士所說的，一些企業為了將產品包裝成豪華車，將重點放在娛樂交互上，而非車輛性能品質上，娛樂交互最吸引眼球，成本遠沒有車企宣稱的那么高。

02、買車：“加價不加量”

就算消費者下定決心要為 “高配置堆料”買單，接下來的“價格刺客”也會讓其真正意識到什么是暴擊。

最直接的暴擊來自于汽車漲價，大家的漲價理由比較一致，一是因為電池等原材料成本瘋狂上漲，二是由于新能源汽車補貼退坡，直接導致新能源車企不得不以漲價進行應對。但前文所說的堆料，也一定程度上導致了價格上漲，比如有業內專家就指出，“為了應對行業持續缺芯的難題，不少汽車企業提前在市場高價收購芯片。”

因此，截至目前已有28家汽車公司宣布上調新能源汽車價格，過半數公司最高漲價達萬元，并且多次宣布漲價。其中造車新勢力零跑汽車宣布漲價2至3萬元，特斯拉年內已進行5次調價。

而新能源汽車的瘋狂漲價，又帶來了一個新的現象——黃牛高價轉賣訂單。

作為汽車行業的新物種，造車新勢力們將智能汽車從PPT變成現實的過程中，難免會遭遇產能困境，這其中最突出的問題就是提車難，最夸張時，特斯拉Model系列提車時間可能要等待3-6個月，而其他如蔚小理等也需等待幾周到幾個月的時間。漫長的等待，消耗光了購車者的耐心。

在小紅書及二手交易平臺閑魚上，有不少熱門車型的訂單正在轉賣，例如特斯拉Model 3、Model Y、理想L9、極氪001等多款車型。這些訂單轉讓費從個位數到上萬元不等，多以“提車快、優惠大”等噱頭吸引消費者前來咨詢購買。

這些轉讓訂單部分屬于個人買家，他們的訂單轉賣價格多數只有象征性的1元、9.9元等，“已經等了三個月，應該還有一兩個月就可以提車了。”一位個人車主無奈地表示，實在沒耐心等提車了。

而除了這部分個人車主，數量最多的當屬黃牛和二手車商，在汽車漲價潮中他們狠撈了一筆。其中，最夸張的是特斯拉的轉讓訂單，比如，按照特斯拉22款標準續航版Model Y漲價前的價格27.6萬來算，購車者除去付給賣家的訂單錢，還可節省近3萬元的購車費用，如此一來，車商、4S店銷售等“黃牛”也就有了盈利空間，每轉讓一臺新車的訂單，可從中獲利幾百到上萬元不等。

在二手交易平臺上，比亞迪宋Pro DM-i訂單轉讓價格1000元，蔚來ET5訂單轉讓價格6000元，特斯拉Model Y訂單轉讓價格逼近13000元……幾乎所有需要等待提車的車型都可以找到轉賣訂單的需求。

當然，原車主也可以獲得相應的利潤，車商會留20~30%辛苦費給對方，以便讓對方到時協助受讓的一方，到4S店辦理尾款支付、驗車提車等手續。

如果說加價買二手訂單是購車者為了省時間、省錢，純屬自愿，那么，接下來車企的加價操作，就讓人很難接受了。

去年年底，特斯拉針對高級車載娛樂服務開始收費，而標準車載娛樂服務不僅只免費使用8年，功能也僅限于基礎的地圖和導航功能，此后需要每月交9.9美元的訂閱費；不久前，奔馳正式開啟了為EQS 450+先鋒版的部分配置提供后輪主動轉向系統（10°轉向角度）的付費訂閱模式，前三個月限時免費試用，后續將會以以4998元/年的價格進行選裝；寶馬在最新的 OS8 系統中就加入了訂閱服務，首先會針對歐洲的用戶，連前排座椅加熱都需要單獨付費。

然而，這樣的硬件+軟件雙重付費的形式卻引起了消費者強烈反感。“如果我需要一個功能或一項配置，買車的時候就會直接選裝它，或者直接加錢上高配。訂閱制，不就相當于我既為硬件買了單，又要花錢買開關？我是堅決不能接受的。”有消費者表示，車企是在毫無道理地割韭菜。

但車企們卻并不這么認為，它們認為消費者有必要為此買單，因為這會為其帶來相當可觀的收入。以特斯拉為例，據今年第二季度特斯拉財報顯示，包括 FSD、OTA 以及超充服務等在內的服務及其他收入達 14.7 億美元，占總收入的比例提升至 8.7%，如此高收入也是特斯拉能夠維持高股價的重要原因。

而相比之下，當小鵬宣布價值兩萬元自動駕駛系統免費成為P7、P5等車型標配時，其股價受到拖累，原因是資本市場認為這會影響其后續的盈利能力。

除了行業形勢所迫的新車漲價、轉賣訂單和訂閱費增加等情況，新能源車主們甚至還得忍受莫名其妙多出來的高價保費。

此前特斯拉方面曾公開表示，其車輛保費全國平均上漲幅度在10%左右，高性能版車型保費平均漲幅在20%以內；小鵬汽車表示，其全線車型保費平均漲幅為2.9%至18.2%不等；蔚來也宣布，部分車型的保險費將最高提高10%。

還是以特斯拉為例，有不少特斯拉Model 3車主發現，剛剛買的新車還不到一年，保費就從6200元上漲到了7200元，這還是在一直沒有出險的情況下；更有網友曬出自家賬單，Model Y保費直接從8000多元，漲到了1.4萬元。

重慶理工大學發規處研究室主任王文濤認為，造成新能源車險價格上漲的原因有三方面：一是與傳統燃油車相比，新能源汽車具有更高的出險率和賠付額；二是新能源汽車多采用直營模式，導致保險公司在維修過程中缺乏話語權；三是新能源汽車的基本行車數據大多掌握在車企手中，保險公司不具有數據優勢，缺乏保險精算定價所需的歷史數據。

根據中國銀保信發布的數據顯示，2016年至2020年上半年，新能源車整體出險頻率高于非新能源車3.6%，家用新能源車的出險率高于非新能源車9.3%。家用新能源車平均單車賠付金額也高出非新能源汽車2.7%。

也就是說，新能源車比燃油車出險率更高幾乎是不爭的事實，也就造成了整體較高的保費。再加上，去年相關部門發布的《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》，電機、電池、電控“三電”正式納入保障，覆蓋了車輛行駛、停放、充電及作業等場景，充分保障新能源車在各種場景的損毀風險，因此保費端的價格自然有所體現。

不過，從購車者角度而言，漲價就是鐵定的事實，而且幾乎在買車的各個環節新能源車都出現了理由各異的漲價，“價格刺客”簡直令人防不勝防。

03、用車：步步天價

不久前，一則極星汽車的維修案例，讓網友們破了防。

事情并不復雜，極星2車主黃先生在駕車途中發生意外撞山，導致大燈與底盤件受損，電池板向內凹陷。黃先生表示，在維修過程中，4S店告知無法單獨更換鋁板，只能更換整個電池組，更換電池組報價大概是54萬元。

然而，極星2的官方指導價為25.78-33.80萬元。黃先生的極星2為售價33.8萬元的頂配車型，實際開票價格為24.9萬元，還不足電池維修費用的一半。

所有人都知道電池貴，通常來說可以占到整車成本的40%-50%，比如，小鵬、特斯拉等品牌部分車型更換整組電池費用約在10幾萬元，幾乎占據車價的一半，但極星汽車如此昂貴的電池組，仍然非常突兀。

至于原因，電池原材料上漲無疑是一個非常重要的因素。寧德時代創始人曾毓群曾表示，通過幾年的技術升級、方案優化，寧德時代動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把幾年的努力都攤掉了。

但在此案例中，卻另有原因。為了大幅提高續航里程，汽車企業開始在電池結構上創新，以大幅減少零部件、減少車身自重，同時增加底盤剛性。然而，問題也非常明顯，一旦電池出現問題，或者遇到事故了，這種集成結構將會極大增加車主的維修成本。

根據介紹，極星2的電池包由鋁制外殼包裹，并采用了H型分布方式，分上下兩層，這與常見的一整塊平鋪的電池包存在著一些結構上的差異，這一設計方式使極星2將高剛性電池槽與底盤進行無縫結合，增強了底盤的強度。這種結構可進一步降低電池損壞的風險，但拆解卻需要花費大量工時，因此代價或許就是“修不起”。

除了電池之外，上文所說的堆料式預埋硬件，也成了車主們維修新能源汽車時的一大痛點。

此前，一位小鵬P5車主在道路上正常行駛時，被一輛轉彎的日產轎車撞到了前保險杠的側面。如果按照燃油車的維修需求，此類小擦碰只需要對前保險杠外飾件進行整形和噴漆（外飾件為塑料材質），最多也就更換整個保險杠外飾件，維修費用有限。

車主的維修報價單卻顯示，這次事故的整體維修費用居然高達1.9萬元，其中最貴的一項為激光雷達，價格為8916元，占了整個維修報價的近一半費用。查閱資料后我們發現，小鵬P5的前保險杠內不光有激光雷達，還有超聲波雷達傳感器、毫米波雷達以及前攝像頭。這些昂貴的傳感器正是小鵬P5為實現L3/L4級別自動駕駛而預埋的硬件。

不過，小鵬P5的這次維修費用與特斯拉相比而言，只能算是小巫見大巫。去年春節前后，有博主發文表示，因自己操作不當，自家Model Y撞到了側后方的直角墻角，從車主發布的圖片上可以看出，其Model Y右后車尾塌陷嚴重，其車的尾門和尾燈等都受到了一定程度的損傷。

經過詢問，客服表示由于后減震包撞壞，維修費用估計將近20萬元。對此，該車主十分不解：“怎么那么貴，這輛車買下來才28萬，那還不如報廢了！”

事實上，車身一體壓鑄的特斯拉真就需要這個價。簡單來說，Model 3與Model Y的后橋輪拱上方部位需要70個零件組成，而Model Y的一體壓鑄式車身只需要一個零件組成，零件數量比Model 3大大減少，焊點大約由700-800個減少到50個。

這樣做的好處非常明顯，零件少了自然效率就高，一體壓鑄的后地板總成也不再需要進行熱處理，制造時間從1-2小時縮減至 3-5分鐘，而且原本需要200-300名工人的生產線，將縮減到原來的十分之一，成本大幅降低。更重要的是，這樣的車身剛度要遠強于傳統汽車，安全新能尤佳。

然而，事情的另一面就是維修費用飆升。首先，特斯拉一體壓鑄后底板為鋁合金材質，有著非常高昂的后期維修成本，因為鋁合金件損壞了，只能換不能鈑金修復；其次，一體式壓鑄車身將70多個零部件整合變成一個零件，化整為零。過去一次小型碰撞只需要更換一兩個零部件的情況，而如今只能整體更換。

而除了必要的零部件價格，有時車主還必須面臨車企壟斷式的維修費用。

特斯拉、小鵬、蔚來、理想等品牌，目前紛紛在主要城市建立直營維修中心，且配件直接由品牌方獨家供應，這樣造成的結果是上述品牌車型的維修渠道幾乎是唯一的，配件價格也是廠商方面的“一言堂”，導致維修成本較高。

最后，由于新能源汽車相比燃油汽車而言仍是新鮮事物，且保有量占比只有3%左右，維修價格較高也在所難免。

數據分析公司We Predict通過2016年至2021年間的1900萬輛汽車的服務與維修數據發現，電動車的維修成本是燃油車型的2.3倍。而電動車維修成本過高的原因在于其新穎性，維修人員不僅需要專業知識并獲得認證，其每小時的勞動力成本也高出1.3倍，維修時間也比傳統燃油車型要高出1.5倍。

從選車到買車，再到用車，新能源汽車的“刺客”屬性越來越強，廠商堆料式內卷之下，加價可以說已經是無處不在，真正有技術含量的創新卻被花里胡哨的堆料所掩蓋；顧頭不顧尾式的預埋與工藝改進，讓使用、維修、保費成本最終都是被真正用車的購車者承擔。或許，行業環境的改變還需要時間，在此期間，所有車企需要以用戶思維，真正為自家的用戶負責。