也許到下一階段，傳統智慧交通企業與互聯網大廠間會出現融合，帶來新變化；擁有更多部署經驗的傳統企業會成為互聯網大廠布局的重要參與者。

作者|三七

出品|產業家

在瑞典北部，有一條能夠預測險情的智能公路——E4公路。

這條公路在4公里內安裝了400個信息發布裝置的片區，太陽能傳感器，能對路面結冰、交通擁堵等其他危險情況進行預警，所以也被稱作瑞典最“聰明”的公路。

工程師把傳感器連接于瀝青、膠合劑鋪設的路面中，利用太陽能電池工作原理，把每個裝置都設上燈、信息處理器、儲存器、感應器和信息交換器。有光能的時候，這些燈可以變換顏色，對幾百米外的司機做出結冰路面和危險情況警示。

暢想個畫面：當你啟動汽車后，車載大功率計算機也同步打開，從一系列地球定點衛星中接收到信息資料，讓車輛“身未到意先達”。在汽車上路后，位置檢測器也開始工作，電視顯示器為你隨時指示出汽車行駛的位置，車載計算機替你提前分析城區網絡信息，儀器顯示屏上顯示出幾條通往目的地的路線，按一下，出行線路就已經就緒。

現在想象已照進現實，我國已把智慧公路的接力棒握在手里。

2021年2月，國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出到2035年，建成便捷順暢、經濟高效、綠色簡約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網，總規模合計70萬公里左右（不含國際陸路通道境外段、空中及海上航路、郵路里程）。

同年8月，交通運輸部響應綱要，印發出《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021-2025年）》通知，表示到2025年，打造一批交通新基建重點工程，形成一批可復制推廣應用場景。

主要任務包括智慧公路建設行動、智慧航道建設行動、智慧港口建設行動、智慧樞紐建設行動、交通信息基礎設施建設行動、交通創新基礎設施建設行動、標準規范完善行動。

號令下，我國智慧交通布局逐漸白熱化。江蘇、寧夏、山東、川渝、北京等地紛紛出臺智慧公路建設指導性文件，布局智能網聯化、智能網聯開放測試道路、無人駕駛開放路段。

此后更是愈演愈熱。據塞文研究院發布的2021智慧交管、智慧交通和車路協同市場過億項目數據統計報告顯示，和2020年同期相比，智能交通市場過億項目數量、規模增長，市場整體呈現出穩步增長態勢。

智慧交通成為互聯網大廠爭奪的又一藍海。2021年，百度、騰訊、華為等互聯網大廠在超大項目參與度也逐漸升高，項目數量高達9項，總規模高達22.8億，接近過億項目總規模的25%。

超大項目參與度的提升，給航天大為、千方捷通、千方科技等傳統智能交通企業帶來壓力。也帶來疑問，互聯網大廠為何入局回血薄弱的智慧交通？相比傳統智能交通企業，互聯網大廠能否后來居上？

本文將解讀——

1、BATH智慧交通布局有何差異性，大廠間是否存在零和博弈？

2、傳統智能交通企業與互聯網大廠，先發制人VS后來居上誰會最終勝利？

一

智慧交通落地被需求推動

百花齊放——是我國現階段智慧交通落地呈現形式。

盡管很多智慧交通范疇應用技術已經成熟，但卻未能從根本上解決城市交通擁堵問題。由于各城市間資源占比、基建建設、交通規劃中存在差異，不同城市在進行智慧交通落地時呈現出的痛點也不盡相同，從而技術落地切入點也會不同。

在2021年度中國城市通勤高峰擁堵榜單上，北京、重慶、長春三個不同線級的城市均名列前茅，但由于交通特點不同，其智慧交通落地時在布局方式及側重點上也并不相同。

從交通特點來看：

（1）北京，一線城市，整體基建建設較為完善，地鐵、高鐵、機場一應俱全。整體交通分布為內方格式、外放射式結構；外設方形或多邊形環路+放射對角線式直通道路。立交橋線路復雜，早晚高峰堵車嚴重。

（2）重慶，新一線城市，人口基數持續增長。整體交通布局由于多發展中心規模膨脹，呈現多明顯多核心、組團式布局；“山城”地形復雜，且由于特色“多車道匯入自適應系統”導致紅綠燈布局龐雜。

（3）長春，二線城市。中心城區交通空間比例總體呈現“中高外低”布局特征。城市核心區建設完善，城市邊緣區建設薄弱的總體特征。公共交通布局缺乏及快速路、支路體系建設不合理導致干路交通空間承受交通壓力。

據產業家分析，一般來說，交通擁堵問題出現主要源于交通規劃設計、交通管理、城市特性三個層面。車容量高、早期交通路線規劃考慮不長遠、城市整體發展不均衡都會產生早晚高峰交通壓力大，擁堵嚴重的情況。

出于不同情況考慮，這三個城市的智慧交通分配也出現不同。

從智慧交通落地情況來看：

（1）北京，目前通州、亦莊等邊緣范圍落地項目較多；

從2022年5月起，亦莊建成智能路口332個，覆蓋經開區60平方公里。路口信控智能優化效果直觀，目前實現單點自適應路口車均延誤率28.48%，車輛排隊長度下降30.3%，綠燈浪費時間下降18.33%，綠波道路車均延誤減少16%以上。

而通州區全區除在建道路外，所有路燈信號燈已全部實現聯網控制，城市副中心155平方公里范圍內燈信號燈全部實現智能化控制。新華-通胡大街等7條交通主干線建設了“綠波帶”。

（2）重慶，永川區落地AI交管、自動駕駛中巴車、即將進行自動駕駛高速測試落地；

永川區在AI交管系統覆蓋范圍內，每3-5分鐘進行配時優化，以智能化“綠波帶”釋放交通壓力，主要道路平均車速提升11%，行程時間減少17.4%，平峰停車次數平均減少59.5%，高峰時期擁堵里程下降36%。

創造國內首個自動駕駛中巴車示范運營線路，L4級自動駕駛巴士全球首發。

（3）長春，智能公交系統進入試運營階段

公交智能化指揮中心可以通過車輛數據回傳掌握車輛位置、車廂滿載率、客流情況及道路交通狀況等實時信息，調度員根據客流密度、路況擁堵情況等實時進行綜合調配資源。

從落地情況分析，北京作為基建較為完善的城市代表，盡管有意識設計出利用對外公路聯系的交通布局但成效并不明顯。由于人流量、車容量大，且辦公地點與居住地點分割明確，所以早晚高峰時段仍會出現嚴重擁堵。同時，由于首都城市交通轉型所涉及文件批復的復雜性，因此現階段在通州、亦莊等邊緣范圍地區落地項目較多；

重慶作為“山城”代表性城市，交通復雜，環境豐富，擁有天然自動駕駛部署優勢，因此現階段部署成功國內首個自動駕駛中巴車示范運營線路；

長春車容量與其余兩個城市相比，明顯較少，但由于交通設計陳舊，能夠真正緩解交通問題的道路并不多。并且由于公交車規劃缺陷，許多社區缺乏公共交通工具，引起固定路段車流量較大，難以緩解，因此從智慧公交入手布局更具適應性。

二

互聯網大廠差異化布局：BATH 四大玩家

此前，我國在經濟騰飛、城鎮化快速推進階段，城市發展追求速度規模，導致城市整體性、系統性、先進性并不盡如人意。“十四五”時期，城市發展方式從“外延擴張”轉向“提質增效”。

2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》中寫道，要建設新型載運工具研發，加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。大力發展智慧交通，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與交通行業深度融合；推進數據資源賦能交通發展，加速交通基礎設施網、運輸服務網、能源網與信息網絡融合發展，構建泛在先進的交通信息基礎設施。

以此為節點，互聯網大廠加快了布局腳步。百度、騰訊、阿里、華為態度表現得很明確，分別采用了不同的差異化打法。

總體來說，智慧出行由產業鏈上游的感知層、執行層、判斷層供應商，中游的主機廠、自動駕駛企業、智慧交通服務商，下游的不同場景方共同構成。

經過前期技術發展，如今的行業發展已進入技術升級及商業化落地階段，互聯網大廠則主要由“硬件派”和“軟件派”兩大類玩家組成。

“硬件派”參賽玩家主要是：百度、華為

“硬件牌”玩家普遍架構完善度較高，已落地項目較廣。百度致力于硬件建設、車聯網及智慧交通解決方案。擁有自身數字底座、智能引擎、應用生態，可提供一系列整體解決方案。

華為與百度略有不同。數據基建布局較為完善，在全國可布局超230萬臺服務器。側重于智慧城市建設，并將智慧交通體系落地于城市。

“軟件派”玩家構成為：騰訊、阿里

這部分玩家以技術升級為賦能方式，提供出網聯化賦能解決方案。以騰訊為例，將推進物理和虛擬空間等交通運輸活動交互為核心，通過數字孿生打造交通生態。

特點是軟件至上，在重慶建立MaaS出行平臺、智能網聯數字孿生駕駛艙和云控平臺，在天津建立車聯網先導區構建車路協同運營支撐平臺。

去年，隨著科技公司涌入智能出行賽道，開辟出智能出行發展新局面。數據顯示，2021年我國自動駕駛行業市場規模約為2350億元。智慧出行市場的大幅增長將推動下一輪科技創新與產業發展。智慧出行所涉及到的車聯網、車載通信、服務平臺等技術將成為下一步被帶動的產業。

產業家認為，出于智慧出行領域，所需資金、技術基礎的苛刻程度考慮，所以藍海市場并不容易被爭奪。從落地層面分析，目前智能出行布局者正在面臨商用化難題，生態建設能力、解決方案聯動能力越強的廠商越有可能進入下場角逐。

同時，互聯網大廠間的爭奪似乎不會成為零和博弈。藍海市場廣闊，可承載企業僅為少數，在建設初期，企業更多將目光聚焦于自身技術的深耕。

相比互聯網大廠間技術與硬件的比拼，傳統智慧出行企業所要面臨的挑戰更大。在愈加龐大的算力需求、智能化需求、硬件升級需求擠壓下，傳統智慧出行企業已處在市場爭奪戰的邊緣。而當互聯網大廠擠入賽道，傳統智慧出行企業也將迎來更大程度的變革。與互聯網大廠進行博弈時，傳統企業更該補足哪些短板？

三

傳統智能車企背水一戰

與互聯網大廠爭先入局的境況不同，傳統智能交通企業面前的路似乎變得不再平坦。

圖片來源/千方科技財報

2022年8月，千方科技發布上半年財報，顯示總營收31.2億元，同比減少24.44%，凈利潤為-0.93億元，同比下降118.28%。

另外，人工智能業務營收0.41億元，同比增長22.52%；智慧交通營收8.57億元，同比下降45.13%。其中，城際交通業務營收5.58億元，占智慧交通業務營收的65.06%；城市交通業務實現收入2.90億元，占智慧交通業務收入比33.84%；智能物聯業務實現收入22.40億元，同比下降13.07%。

從數據來看，千方科技的城際交通業務、智能物聯業務均呈現出負增長態勢，致使智慧交通總營收的大幅下降。盡管其在人工智能的營收為正向，但0.41億元的營收額實屬杯水車薪。

據雷鋒網此前采訪資料顯示，行業人士表示，智能交通市場雖然號稱千億，但實際被釋放出來的有效需求不過百億，而智能交通業務公司多達數十家，互聯網公司的進入，又分去一些大訂單，競爭十分激烈。

此前，千方科技在2017年收購完宇視技過后，便開始大力發展智慧物聯業務，短期內呈現出經營性現金流大幅攀升的情況。而后續，千方科技也開始發展交通云、車聯網等業務。

據了解，這是為應付資金回流慢的無奈之舉。由于智慧交通行業燒錢快、回血周期長的特質，所以對于企業融資能力上有較高要求。一旦企業面臨產業受創且融資難的狀況時，其經營就會受到影響。

事實上，對于強勢入局的互聯網大廠來說，智慧交通互聯化是陌生領域，對產業鏈聯動能力的把控也缺乏經驗，即使擁有技術優勢、數據資源、資金的支撐，也同樣面臨不小挑戰。可以說，“摸著石頭過河”就是現狀。

據億歐智庫2020-2030年中國智慧交通市場規模預測，2026至2030年，隨著技術不斷成熟，車端、路端、云端智能布局持續完善下，C端需求將逐漸被釋放，同時隨著自動駕駛市場機制的行車，企業盈利模式也將變得多元化，單車智能駕駛市場規模將迎來再一次爆發式增長，而網聯賦能由于前期基礎設施的加速構建，產業鏈逐漸成熟，市場將呈現出穩定增長態勢。

此時，智能交通行業仍是處于初期發展階段，BATH及傳統智慧交通企業均在建立自身護城河。從賽道玩家來看，現階段由“硬件派”、“軟件派”及“傳統派”構成，每個派別在各自領域存在側重點及研發傾向，在國家政策及市場需求的推動下，基建建設與解決方案將或將成為下一階段產業兩大支柱。

四

尾聲

智慧交通并非三言兩語得以概括的。這其中幾乎包含著我國現階段能達到的最高技術，也并非憑借企業的一舉之力能夠完成。

我國智慧交通主要由傳統玩家及互聯網大廠構成，兩者優勢各異。傳統玩家入局更早，具備產業部署經驗，而互聯網大廠在數據、資金及技術方面更具備優勢。當下互聯網大廠大項目參與度上升是行業高速進展的必經階段，未來具體功能細節的完善則需汽車行業乃至地方政策的共同發力。

技術車輪滾滾向前，深耕技術的廠商將會從底層轉向應用層開拓、建設自身生態。而生態建設與基建建設間是不矛盾的，當基建建設及解決方案逐步成為智能交通抓手時，更多前沿技術也會獲取更大市場空間，更多需求也會加速膨脹。而這種轉變也會帶給企業成長空間，發動下一輪市場規模增長及下一輪技術升級。

也許到下一階段，傳統智慧交通企業與互聯網大廠間會出現融合，帶來新變化；擁有更多部署經驗的傳統企業會成為互聯網大廠布局的重要參與者。