出品｜派財經

文｜辛有吉  編｜派公子

哪吒汽車好不容易等來的360，竟意外地放棄了部分增資權。

6月26日，三六零安全科技股份有限公司發布公告稱，360全資子公司三六零私募基金擬將其持有的對應哪吒汽車3.53%股權的出資權轉讓給兩家有限合伙企業，轉讓對價為0元。此次股權轉讓完成后，360仍持有哪吒汽車11.4266%股權。

此前，360公司計劃向哪吒汽車投資29億元，先后兩次支付了投資款9億元和10億元，目前尚有10億元投資款未支付，該10億元對應哪吒汽車3.53%的股權，為此次轉讓標的，接盤方為嘉興鑫竹股權投資合伙企業（下稱“嘉興鑫竹”）、深圳精誠開闊企業管理中心（下稱“深圳精誠”）。

不到一年前，周鴻祎力挺哪吒汽車的話語言猶在耳，對哪吒的投資也被看作是360造車的一大布局。今年以來，哪吒汽車的月均銷售量破萬，且躋身“第一梯隊”，數日前開啟預售的哪吒S旗艦車型也熱度未退。此前還有消息稱哪吒汽車今年將赴港IPO，前途一片光明的哪吒汽車，為何在這個時候被“第二大股東”拋棄？360又為何在此階段選擇將增資權轉讓？

01、360“放手”哪吒汽車的真相

造車就像攀登珠峰，“山就在那里，你總是要嘗試一次”。在2021年宣布領投哪吒汽車時，360公司董事長兼CEO周鴻祎曾表示。

不過，為了避免造手機時的失誤，周鴻祎決定充當配角，他給自己設定的角色是“把智能駕駛、互聯網安全、智能座艙這些和互聯網產品體驗相關的事情做好”。

這種合作態度和模式，也為360本次增資權轉讓提前埋下了伏筆。關于本次股權變更，360的回應是，為支持哪吒汽車股份制改造等工作。周鴻祎表示，哪吒汽車還是一個創業公司，需要讓創始人團隊主導公司發展，而不是完全由資本主導，但是現在創始人團隊股權太少。

此前，有公開報道支持了周鴻祎的這一觀點，報道顯示哪吒汽車最大的三個持股方為代表宜春國資、南寧國資和四川國資的宜春金合（9.9773%）、南寧民生新能源產投（14.0348%）和北京華鼎新動力（12.3033%），而代表創始人團隊的桐鄉眾合、上海哲奧實業加上創始人方運舟合計持股僅7.2%。

不過，哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇近日回應稱，持股信息不準確，團隊持有的股份超過20%。張勇曾在2020年時回應媒體表示：“目前資方主要來自地方產業基金，占比超過60%，團隊占比超20%；剩下不足20%的部分為清華系和社會資本，包括兩個上市公司和一些自然人。”

從公開信息來看，接盤的兩家公司此前與哪吒汽車并無關聯，屬于新來的外部股東。也就是說，360本次放棄的3.53%股權對應的出資權，對于整個創業團隊的股權影響其實并不大，也不會起到決定性作用。

在香頌資本執行董事沈萌看來，三六零不準備繼續出資，可能是其內部投資計劃有變。“所謂優化股權結構只是一種官方的托詞，即使三六零在哪吒汽車占90%以上股份也不妨礙其上市。”

此次股權調整，也被看作是哪吒汽車在為IPO做準備。哪吒汽車在公告中表示，其正在推進本輪融資的工商變更工作，并將迅速啟動公司股份制改制工作。股改是公司上市前的必要程序，以使得公司產權明晰，股權結構合理。

哪吒汽車公告表示，360的部分股權轉讓后，仍持有哪吒汽車10%以上的股權，是哪吒汽車重要股東。事實上，即便不準備再繼續出資，360也已經賺得盆滿缽滿。公開資料顯示，三六零目前持有的哪吒汽車11.4266%股權，對應估值約為32.45億元。三六零此前19億元的投資已經浮盈超13億元，如果以哪吒汽車的Pre-IPO輪融資估值450億元計算，三六零的持股對應估值也已升至51.42億元。

就在本次增資權轉讓之前，哪吒汽車已經在2022年連續5個月處于造車新勢力銷量前兩名，并在數日前開啟了新旗艦哪吒S的預售，在張勇口中，這款“100萬以內最好的轎跑”銷售表現良好，預售當日哪吒S耀世版訂單已達683臺，哪吒S·耀其它車型訂單4533臺。

不管從哪個角度看，哪吒汽車都已經逐漸向好，起碼在為投資者賺錢方面表現還不錯。

讓人無法理解的是，一年為360賺幾十個小目標的哪吒汽車，怎么就讓360沒了興趣？一個重要的事實是，作為投資方的360，這兩年也已經進入了瓶頸期，賬上錢不多了，且凈利潤連年下滑。財報顯示，截至2021年底，三六零經營活動產生的現金流僅為1.65億元，同比2020年減少超九成；截至2022年3月31日，其現金流為負3.1億元，同比減少23%。同時，360在2019年的凈利潤是59.80億元，2020年下滑至29.13億元，2021年的凈利潤降到僅有9.02億元，同比減少69.02%。

不過對于360“放手”哪吒汽車的原因，外界更多的猜測是為了及時止損。

02、賣一輛虧半輛，哪吒汽車難解虧損難題

虧損是當下哪吒汽車面臨的最嚴重的問題。

在本次放棄增資權的公告中，360曝光了哪吒汽車的財務狀況。據三六零公告，截至2021年底，哪吒汽車資產總額為136.9億元，負債總額為83.28億元，資產凈額為53.62億元；業績方面，2021年公司實現營收57.35億元，凈利潤虧損29.08億元，較上一年度虧損擴大15.8億元，兩年合計虧損達42.2億元。

不過，這種虧損在造車行業可謂常態。造車三杰“蔚來、小鵬、理想”2021年凈虧損分別為40.2億元、48.6億元、6.7億元；零跑汽車2019-2021年三年凈虧損為43.74億元；威馬汽車在2019年-2021年報告期內，過去三年虧損136.28億元。

從長期投資角度來看，虧損并不是投資者離場的首要考慮項，自身造血能力才是決定因素。

自哪吒V以來，哪吒汽車就確定了主攻低端市場的定位，據哪吒汽車銷量數據顯示，哪吒今年5月份共交付11009輛，前5個月交付量為49974輛，但其銷量的主要貢獻車型為哪吒汽車小型SUV車型“哪吒V”貢獻。

僅在2022年5月，哪吒V交付量為7884輛，占5月總銷量的71.6%，而哪吒V售價區間為7.49～12.38萬元，尚處在“低端”價格范圍內。

這種“為人民造車”的定位，360周鴻祎是認同的。邏輯很簡單，因為，不管在任何時期，中低端市場都是空間最大的市場。根據乘聯會的數據來看，2019年狹義乘用車銷量2109萬輛，其中絕大部分都是15萬以下的，占比達到了60.4%。15-30萬的占比達到了29.8%。30萬以上的車型占比，只有區區9.8%。

也是憑借著低端市場的優秀表現，哪吒汽車在銷量上追上了蔚來、理想，成為了僅次于小鵬汽車的造車新勢力。但低端的車型也有一個巨大的弊病——利潤率太低，按照乘聯會數據，2021年，哪吒汽車當年交付數達69674輛，每輛車的平均售價約為8.2萬元，賣一輛車平均虧損超過4萬元，基本上賣一輛虧半輛。利潤率過低將直接導致哪吒的估值過低和投資人財富增值不理想。

何小鵬曾表示15萬以下智能汽車無法盈利，當時周鴻祎堅定表示反對。但哪吒汽車的虧損事實證明，何小鵬說的在理。為了尋找增長曲線，一年之后哪吒義無反顧殺入了高端智能車隊列。

張勇表示，2022年哪吒汽車的關鍵詞是“向上”，實現產品向上，品牌向上，目標市場向上。而作為這一關鍵詞的重要載體，哪吒S承擔了主攻任務。

哪吒S定位于智趣高能電動轎跑，但因為定價高達33.88萬元，讓不少消費者大跌眼鏡。從低端到高端，哪吒汽車靠堆疊科技含量，直接越過了中端車型。顯然，哪吒操之過急了。

但另一個問題也隨之而來，高端并不只是簡單地將技術東拼西湊，更不是定價高就是高端，背后需要工藝、服務、技術、認知等多方面進行提高，單單以自動駕駛技術來看，就是一筆不菲的投入，甚至未來自動駕駛等方面的成本還會更高。

高端車賺錢的前提是先燒錢。按照蔚來李斌的說法，現在這個數字下限是400億元，然而，到目前為止，哪吒汽車的融資總額也就只有140億，差距依然不小。即便有了金錢的支撐，哪吒又有多少機會能在與蔚小理的競爭中取勝？曾經造過手機的周鴻祎，當然知道這個難度有多大。

在這種情況下，數額更大、持續更久的虧損，似乎已經成為了哪吒向上逆襲的宿命，而最后能否通關升級還未可知。因此，周鴻祎自然沒有必要繼續“梭哈”，保守觀望有時也不失為一種明智的選擇。

03、留給哪吒汽車的時間不多了

“一直以來，我們想的都是要活下去。”張勇曾表示。

實際上，自誕生開始“活下去”三個字，就一直是哪吒需要重點考慮的問題，直至現在進軍高端，哪吒從未擺脫這一困擾。

在智能汽車賽道上，有資本的玩家大多從高端入手，以營銷噱頭拉滿的超跑起勢，比如蔚來的超跑EP9、特斯拉超跑Roadster，以及高合汽車、嵐圖汽車、北汽極狐等，這些品牌一開始就以造價極高的車型進入汽車市場，從而建立相對高端的品牌。

但略顯寒酸的哪吒汽車卻是另一番景象，最早創辦哪吒汽車這個品牌時，創業團隊們面對的是沒人、沒錢、沒技術的困局，哪吒汽車推出的首款車型N01，在業界看來很多地方都是借鑒了創始人老東家奇瑞。零渠道、零推廣下，N01不出意外的在零售端撲街了，整個2019年只賣出了1萬輛。

但這難不倒曾經創造過北汽新能源7連冠神話的張勇，依靠其獨特的“土狼戰法”——先從空隙中創造市場，再從“老虎”嘴里拔牙，快速為哪吒N01打開了局面。

最先被張勇找到的“空隙”正是對公市場，張勇在北汽駕輕就熟的對公銷售能力，幫助哪吒汽車在2018年哪吒N01正式下線之前，就已經拿到了來自四家共享出行公司的2萬臺訂單。同時，背靠浙江桐鄉、江西宜春、廣西南寧三個地方政府產業基金，從公務用車采購、到企事業單位團購，哪吒都能更方便獲取訂單。

依靠對公渠道的支撐，哪吒雖然度過了生存關，但產品本身的問題依然沒有解決，張勇曾坦言，“因為產品力確實不太夠，去打C端市場會比較難一些。”

到第二款車哪吒U時，哪吒曾試圖改變策略，抬高售價意圖打進一二線城市的主流市場，最高售價接近20萬。結果，哪吒U并沒有達成哪吒的戰略目標，2021年的前4個月，哪吒U加起來總共只賣了300多臺，再次撲街。

不服的哪吒只能再次回到低端市場探索，并依靠哪吒V和哪吒Upro的性價比贏得了新一線、二線城市消費者的青睞，低端品牌形象深種的同時，也讓哪吒再次有了向上沖的底氣，售價高達33.88萬元的哪吒S橫空出世了，只不過生不逢時。此時的高端車市場早已形成“三國鼎立”的格局。貼有“低端車企”標簽的哪吒，想要突出重圍談何容易。果不其然，哪吒S剛預售不久就傳來了預售刷單造假的聲音。

哪吒與“蔚小理”的差距有多大？在技術能力上，哪吒這次瞄準的是業界標桿小鵬，并號稱“一次追平”。具體來看，哪吒S搭載的TA PILOT 4.0，可實現高速和城市內的智能領航，以及記憶泊車；相比之下，小鵬P7目前搭載的XPILOT 3.0系統可以實現高速和城市快速路的導航輔助駕駛功能，以及停車場記憶泊車功能。

然而，XPILOT 3.0發布于2020年，整整比TA PILOT 4.0早了兩年，技術上也要更成熟，如此一來，更突顯了哪吒在技術端的不足。二者在研發投入上就相差甚遠。蔚來、小鵬的單季度研發開支已超過10億元，以節省聞名的理想汽車2021年第三季度研發費用也達到8.89億元。反觀哪吒，其預計在智能駕駛研發方面每年投入10億元，而在整個智能化方面的總投入將會達到100億元。

一個更為殘酷的趨勢是，智能汽車的融資窗口正在慢慢關閉。全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴曾分析，資本市場對新勢力投資的熱情已有所減退，在此情況下，港股不太可能會有很多新勢力上市，即使上市，企業的估值邊際也會大大下降。這意味著先上市的更占據資本的先機，而后上市的企業，它的邊際效益可能會受影響。

作為造車新勢力的晚輩，哪吒IPO的融資渠道可能會越變越窄。眼下，哪吒的境遇頗為尷尬，現有低端車型持續虧損，受限于技術難題發力高端車型失利，提高造造車技術則需要投入巨大，只能靠不斷融資續命；但其融資能力又被持續虧損但業績以及難脫“低端車品牌”的牢籠所限制。

陷入死循環的哪吒，能否依靠張勇的“土狼戰法”再次找到逆襲的縫隙，需要時間去驗證。