出品｜派財經

文｜陳慶之  編｜派公子

在整車市場持續火熱的比亞迪，同樣在電池市場開始揚眉吐氣。

日前，有媒體消息稱，蔚來和小米汽車已經與比亞迪旗下弗迪電池簽署了定點協議，這意味著相互之間的合作已經有了明確的意向。需要注意的是，此前，蔚來的動力電池由寧德時代獨家供應，但蔚來創始人李斌曾公開表示，電池已經成為限制產能的一個因素。

實際上，對寧德時代頗有微詞、并成功“腳踩兩只船”的早有其人。而5年前痛失國內第一的比亞迪，這幾年依靠刀片電池等創新也早已今非昔比，其對寧德時代王座的覬覦之心更是路人皆知。兩相對比，動力電池領域正在悄悄發生著變化，那么，曾經的霸主比亞迪能否借勢再回巔峰呢？寧德時代又是否做好準備應對挑戰了呢？

01比亞迪的底牌

2017年，是比亞迪的傷心之年。

這一年比亞迪電池被后起之秀寧德時代拉下了銷量王座。不到一年前，國家開始調整新能源汽車推廣補貼政策，首次將電池能量密度納入補貼參考指標。彼時，磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，與政策要求的補貼標準有著不小差距，因而無法享受該政策優惠，逐漸被能量密度更高的三元電池超越。

但不幸的是，比亞迪的優勢恰恰在于磷酸鐵鋰電池，而寧德時代卻賭對了三元鋰電池。

“賭”，是對寧德時代董事長曾毓群性格最貼切的描述。同為福建老鄉的美團創始人王興曾去拜訪曾毓群，看到其辦公室里有一幅字：“賭性更堅強”。王興調侃道：為什么不掛愛拼才會贏呢？曾毓群答：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。

曾毓群出生于福建寧德嵐口村。1985年，17歲的曾毓群成功被上海交通大學船舶工程系錄取，光明的前途就在眼前。在分配的福州某國企呆了幾個月之后，曾毓群去了中外合資的新科磁電廠。1999年，31歲的曾毓群在伯樂陳棠華的賞識下，成為了廠里最年輕的技術總監。

1999年，覺察到鋰電池行業蘊含著巨大的商機，曾毓群與梁少康、陳棠華等人組建了新能源科技有限公司，并出任總裁兼CEO。剛剛進入行業，曾毓群就遭遇了當頭棒喝——電池鼓包問題，花了幾百萬美金從美國貝爾手里買下電池專利之后，竟然會鼓包，曾毓群再次打飛去美國詢問，對方的回答很簡單：知道，但解決不了。

晴天霹靂，但愛賭且不服輸的曾毓群和ATL的幾位科學家聚在一起，決定改良，后續經過一番折騰之后，徹底解決了電池鼓包問題，并讓公司走上開始走上正軌。

但早在4年前，同樣出身農村的比亞迪董事長王傳福，就已經成立了比亞迪，兩年后開始做鋰電池，不久后，“電池大王”王傳福的名聲已經如雷貫耳，成為了后來者難以逾越的一座山。

2003年，王傳福認為鋰電池的天花板已經鄰近，動力電池或可為比亞迪帶來新生。說干就干，不久后比亞迪以2.7億的價格收購秦川汽車，隨后帶來的則是近30億元的股價暴跌，但固執的王傳福堅持了下來。彼時，離曾毓群進軍動力電池行業，還有整整5年時間，優勢在王傳福和比亞迪一邊。

但路徑的不同，決定了兩家企業不同的發展曲線。

從一開始，寧德時代就把寶壓在了能量密度更有潛力的三元鋰電池上，同時也沒有放棄磷酸鐵鋰電池；反觀比亞迪，在稱霸之后為保持競爭優勢，決定All in磷酸鐵鋰，并以自用為主。

然而，2012年與寶馬的合作之后，寧德時代開始聲名鵲起；2016年的政策變化，更是讓寧德時代被吹上了風口。數據顯示，2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企就分別已達到390款和64家，當年，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家，相較不足。正是這一年，寧德時代最終以12GWh的裝機量（增長幅度達78．5％），超過比亞迪成為國內動力電池排名第一的企業。

此后，寧德時代與特斯拉、蔚來等的合作，更是拉開了與比亞迪的差距，連續5年，寧德時代保持著對比亞迪的絕對優勢。

但被拉下神壇的比亞迪自然是不服的，從2019年至今，比亞迪推出了震驚行業的刀片電池；“漢”車型面世，2021年成為唯一進入中型車銷量榜前10的國產車型；發布DM-i技術，比亞迪汽車開始受到普羅大眾的廣泛接受；成立弗迪電池，開始向外部客戶供貨。

改變開始出現，2020年新能源乘用車銷量排名前10的車型中，特斯拉Model 3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亞迪漢EV等4款車型搭載了磷酸鐵鋰動力電池，小鵬汽車也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的P7、G3車型。2021年，磷酸鐵鋰徹底翻紅，這一年磷酸鐵鋰電池裝車量為79.8GWh，同比增長227.4%，占總裝車量的51.7%；三元電池的裝車量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝車量的48.1%。

隱忍多年的比亞迪，總算開始揚眉吐氣，王傳福難掩自豪之情地表示：刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來。就在不久前的2022 中國電動汽車百人會論壇，打出自信的王傳福直言，比亞迪將“堅持磷酸鐵鋰作為正確的發展道路”。

02“圍剿”寧德時代

“店大欺客”，似乎已經成了新能源汽車行業對寧德時代的統一標簽。

2021年年中，寧德時代總部大樓曾發生過一場爭執，當事雙方是曾毓群和小鵬汽車創始人何小鵬。最激烈時，曾毓群甚至退出會議室，平靜了10 多分鐘，事情起因是何小鵬打算引入中創新航作為新的主力電池供應商，同時削減寧德時代的供貨份額。

小鵬汽車引入新的供應商或許并不會對寧德時代造成實質性傷害，畢竟其電池需求量只占寧德時代的6%。但如果是特斯拉和蔚來呢？近日，寧德時代這兩家出貨量分別超過20%和15%的大客戶，分別與比亞迪進行了接洽，這就不能不引起警覺了。

實際上，特斯拉、蔚來和小鵬的轉向，并不是因為寧德時代的電池不夠好，恰恰相反，他們的“反水”正是因為寧德時代太優秀了，以至于供不應求成為了寧德時代最大的煩惱，曾毓群曾透露，客戶催貨催得讓他“快受不了了”。

2021年，全球各地的工廠都在開足馬力滿負荷生產，依舊有30%-50%左右的電池缺口，其中，全球市場份額超過30%的龍頭寧德時代，自然是最缺貨的那一個。而缺貨，自然就需要仔細分配、認真權衡。

2021年4月，在上海交大100年慶祝大會上，紅杉資本的沈南鵬向曾毓群提出了一個疑問：那么多車企都要電池，你今年的量已經固定了，寧德時代要怎么分配電池？

答案是，按“錢”分配。曾毓群會上很坦誠地解釋了一下，寧德時代具體的分配方式有兩種：第一是包產線，車企可以包生產線，但不能只包一年，需要5-10年的合作，合作量達到100GWh；第二是鎖量，每一年如果車企的產量波動在正負15%之內，那么寧德時代也可以與其合作，但如果車企產量低了，需要彌補中間的差價。

但即便如此，大客戶們的電池供貨仍然無法得到保證。坊間傳聞何小鵬為拿到電池，曾親自到寧德時代工廠生產線蹲守一周；蔚來創始人李斌在2021年三季度財報電話會上表示，寧德時代獨家供應蔚來的電池，盡管花了很多投資去增加產能，但電池供應仍決定了蔚來交付的天花板。

一貫強勢的主機企業，何曾受過這種氣？一邊要等供貨，一邊還要看別人臉色。此時，內心難免開始產生微妙的變化，尋找Plan B也就成了自然之選。

與此同時，新能源汽車與智能汽車賽道的競爭日趨激烈，選手們紛紛開始將目光瞄向空間更廣闊的低中端市場。

走性價比路線的小米汽車自不必說，其首款車規劃了高低兩個配置，低配車型采用400V電壓平臺，高配車型采用800V電壓平臺，大概率使用寧德時代的產品；蔚來為向下攫取更大市場，則計劃推出一個新的汽車品牌，車型售價在15萬元到30萬元之間；特斯拉也計劃推出2.5萬美元的汽車型號。

既然是性價比產品，那么價格就成了優先考慮項。而比亞迪的磷酸鐵鋰電池早已名聲在外：能量密度大幅提升50%，但價格僅為寧德時代811三元鋰電池的三分之二，同時，安全性又突出，甚至能通過最嚴苛的針刺試驗。因此，小米汽車的低配款、蔚來新品牌，以及特斯拉性價比車型，都與比亞迪傳出了緋聞。

除了成為主機廠的Plan B和性價比電池供貨商，比亞迪本身的汽車銷量，也可為其電池產品帶來相當不菲的需求。數據顯示，2021年，比亞迪汽車總銷售量超過59萬輛，在中國市場一舉超過特斯拉重新登頂，超過國內第2-10名銷售量的總額。

根據比亞迪公開的市場業績指引，2022年的目標是150萬輛，但王傳福對此并不滿足，在比亞迪內部，其更激進地給出了200萬輛的大躍進目標。“今年預計銷量是100萬保底，150萬臺以上是初步小目標”，一名熟悉比亞迪的機構人士曾表示。

實際上，王傳福并非盲目樂觀，有熟悉比亞迪的人士表示，截至2月份，比亞迪在手訂單還有20多萬輛，“目前基本上產能與銷量持平”。根據2021年的銷量增長曲線，比亞迪汽車和電池很有可能再次創造歷史。

根據高工產業研究院的數據，比亞迪2021年總裝機量達到23.56GWh，全國市占率約為16.83%；寧德時代2021年動力電池裝機量69.33GWh，國內市場占有率達到49.53%。如果這一汽車銷量直線增長2-3倍的目標能夠實現，那么比亞迪的動力電池總裝機量將實現質的飛越，追上寧德時代并非不可展望。

另外，寧德時代還面臨著另一個挑戰——主機廠自建電池工廠。

比如特斯拉，2021年，特斯拉裝機13.91GWh，占寧德時代2021年裝機總電量的19%。但不久前，特斯拉以宣布自己研發的4680電池已經實現小批量量產，通過對創新技術的應用，該電池在能量密度、散熱性、生產工藝、材料成本、充電速度等方面，都取得了不小的突破。

更重要的是，目前，特斯拉已在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內華達州以及德國柏林的四個超級工廠自產4680電池。據馬斯克此前計劃，4680電池的年產量將在2022年達到100GWh、在2030年達到3TWh。

此外，長城也早已自建電池工廠，大眾、奔馳則分別入股國軒高科、孚能科技；Stellantis集團于近期與LG新能源宣布組建合資公司，在加拿大生產鋰電池；小鵬、蔚來、理想、上汽、廣汽、東風紛紛入股欣旺達電動汽車電池有限公司。

此消彼長之間，比亞迪依靠磷酸鐵鋰電池翻盤，已經有了幾分勝算。尤其是比亞迪汽車自身強勁的增長，以及最大客戶特斯拉的自給有望，讓寧德時代的動力電池帝國出現了最為現實的威脅。

03寧德時代的護城河

從2008年成立，到2016年仍需向別人介紹自己是誰，再到稱霸動力電池行業，寧德時代“起高樓”近在眼前，但根基卻異常穩固。

比亞迪如果想超越寧德時代，唯一的機會就在于磷酸鐵鋰電池。2021年，磷酸鐵鋰電池的增速已遠遠超過三元電池，且不斷拉開差距。12月尤為明顯，該月三元電池產量為11.4GWh，而磷酸鐵鋰電池產量為20GWh，后者幾乎是前者的兩倍。

但寧德時代可能不會給比亞迪這一機會，實際上，寧德時代的CTP磷酸鐵鋰電池并不劣于比亞迪的刀片電池，二者都通過省掉模組改變了電池系統的物理結構，在能量密度、生產效率、生產成本上都有明顯改善，可謂異曲同工。

從2021年的裝機數據來看，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝機量占比達到44.1%，總量為36.9GWh，依然遠高于比亞迪的裝機量。比如，特斯拉中國、上汽通用五菱、理想、歐拉等頭部企業的暢銷車型都采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

就目前來看，就算是磷酸鐵鋰當道，寧德時代也并不會吃虧。

自上市后，寧德時代就開始把錢砸向上下游產業鏈。十數年間，寧德時代從最上游的鋰礦、鋰鹽，到電池的正負極材料、制造設備，再到汽車相關的芯片、底盤、自動駕駛、激光雷達技術，寧德時代都有布局。即便到了現在，投資依舊沒有停下腳步。

因為寧德時代的采購規模大，并且綁定了上游的原材料供應，同樣是采購，寧德時代能夠以更低的價格拿到原材料。華安證券在研報中指出，在電池成本中占比最高的三元正極，寧德時代在2017-2019年相比其他客戶的價格折扣力度都在10％以上。

更何況，一向愛賭研發的寧德時代也沒有閑著。2021年中，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，該電池能量密度目前略低于磷酸鐵鋰電池，但下一代鈉離子電池將實現200Wh/kg能量密度。該電池對比磷酸鐵鋰電池有著明顯的優勢，比如，即便氣溫低至零下20℃，仍能擁有90%以上的放電保持率，系統集成效率超過80%，解決了新能源汽車冬季續航大減的難題。

不久前，有消息稱，寧德時代推出了內部代號為“麒麟電池”的產品，在同等體積下，該電池容量相比特斯拉最新研發的4680型電池提升13%，而且還采用了無熱擴散技術。如果上述產品果如寧德時代所宣傳一般，壓力將再次來到一門心思聚焦磷酸鐵鋰電池的比亞迪一方。

對于大客戶們的Plan B選擇，寧德時代可能并沒有想象的那么慌。目前，寧德時代客戶包含各主流自主品牌、主流外資品牌、造車新勢力和主流商用車品牌等，質優且分散，為其持續高速發展奠定了堅實基礎。寧德時代不僅客戶群體多，而且在優質客戶中供應占比也較大，2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。

2021年，寧德時代全球動力電池裝機量為104.4GWh，市場份額為31%，排列全球第一。隨著特斯拉等主要客戶銷量增長，預計2022年寧德時代裝機量有望超過200GWh，連續兩年實現翻番以上增長。

與此同時，寧德時代在過去一年已接連鎖定多個長單，包括拿下吉利旗下浙江遠景57GWh大單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰略合作協議、獲奔馳商用車7年訂單以及加大供貨寶馬、大眾、現代、勞斯萊斯等。

至于車企自建電池廠，可能根本就沒入寧德時代的法眼。“許多主機廠雖自建電池工廠，但當前電芯仍是采購自專業電池廠，動力電池本身的技術壁壘遠高于PACK業務，想在短時間內比肩甚至超越專業電池廠難度不小。”某頭部動力電池廠內部人士表示，頭部大廠在產品品質、工藝、良品率方面，較其他電池廠仍有比較大的優勢。

因此，總結來看，寧德時代的驟然崛起與市場的猛烈增長，為寧德時代的產能和客戶帶來了不安全感，客戶的產品可獲得性無法得到保障，寧德時代被迫成為Plan A；而與此同時，比亞迪依靠電池技術與汽車產品力的提升，銷量獲得了強勁增長，對外銷售策略的變動也給了主機廠Plan B的可能。

但無論是從客戶優質度，還是產業鏈整合能力，亦或是產品先進性而言，寧德時代都對比亞迪形成了絕對優勢，即便比亞迪能如期望的那樣，在汽車銷量和客戶數量方面大幅提升，相信也很難在短期內撼動寧德時代的霸主地位。