橫看成嶺側成峰。好公司也有它的另一面。以順豐（SZ:002352）為例。

2017年2月，順豐借殼登陸A股。上市之后，市值最高曾企及5900億元，堪稱深市中小板壓艙石。創始人王衛，更于2020年登臨福布斯中國富豪榜第五。

不過最近兩年以來，順豐的營收和市值逐漸呈現出了剪刀差走勢：2017年上市以來，營收規模由570億增長至2070億，復合增速達到了29.23%；市值卻由最高峰的5900億，腰斬至2600億左右。

相比一眾互聯網公司，順豐市值的振幅其實不算離譜。但這樣的寬幅震蕩，始終距離投資者眼中的價值白馬定位，相去甚遠。

順豐的起伏，既有投資者對于宏觀環境警惕的原因，也有對公司本身信心不足的因素——這一點，在回顧其上市六年來發展歷程之后，讓我們深有感觸：

登陸資本市場六年之中，順豐整體發展節奏并不協調，頗有“冬至收苗，夏至插秧”的意味。似乎無論它做什么，趕不上正確的窗口期，以至于辜負了好時光。

01

追不上的電商件

（1）三入虎穴，不得虎子

我國快遞業務量隨著電商崛起，實現了快速爬坡，從2005年的2.3億件，飆升至2021年的1082億件，背靠電商平臺，四通一達在起步晚于順豐的情況下，搶占了不俗的市場份額，面對這么一塊大蛋糕，順豐自然而然不愿意放棄。

但是追求服務品質的順豐，在以經濟性為第一性的電商件市場，顯得格格不入，先后三次進軍電商件市場，結局總是不盡如人意。

第一次是上市之前，2013年左右，順豐初次嘗試電商件市場，以時效標準件六折價格開拓市場，僅維持了不到一年。2014年，順豐毛利下降了7.7%，歸母凈利潤下降了4.3%，初次試水匆匆收場。

如果說初次嘗試是因為對電商件認知不足，那么第二次試水，順豐確實沒有踩到點上。

在2011-2016年之前，快遞量和電商件的整體增速均在50%左右，但是當順豐再次進軍電商件市場時，我國快遞業務量整體增速跌落至30%以下。不出意外，第二次試水電商件的順豐，再次以歸母凈利潤下降4.9%，草草收場。

圖：順豐進場時機與快遞量增速關系，圖片來源：錦緞制圖

2020年生長在海外的極兔班師回朝，以極其低廉的價格搶占著順豐和三通一達占據的國內市場。而作為市場中絕對龍頭的順豐，也意識到了當時所處的嚴峻環境：相較于全國快遞總量增速高達31.34%，順豐當年的快遞量增速僅為25.84%。

面對內外強敵，順豐選擇了第三次進軍電商件市場，但是這一次順豐似乎做好了戰斗到最后的準備，率先挑起了價格戰，單票價格從2018年的23.3元/件，一路下滑至今年上半年的15.9元/件。

圖：順豐業務量、票均收入，圖片來源：妙投APP

即便去年年底在郵政總局牽頭下各家快遞公司達成一致“反內卷”，恢復良性競爭，但是降下去的價格就如潑出去的水。今年，順豐的單票收入并沒有出現明顯的提升。

另一方面，因為各家快遞公司搶占電商件市場紛紛下調產品定價，在一定程度上刺激了業務量快速增長，表面來看順豐2021年業務量增速非常明顯，但是實際上在市場占有率層面卻沒有顯著的增加，2021年市場占有率9.7%，反而低于2020年的9.8%，自2015年以來，市占率增長沒有超過3%。

圖：順豐市場占有率，圖片來源：網絡數據

這說明業務量的增加并非是順豐一家之功，而是行業方面的快速增長，這種以價換量的增長并不具備長期性。并且同樣是打價格戰，順豐付出的遠比四通一達高的多。我們可以看到大打價格戰后，順豐引以為傲的毛利優勢幾乎已經不存在了，這次價格戰對于順豐來說可謂“賠了夫人又折兵”。

圖：快遞企業毛利率對比     圖片來源：Choice金融客戶端

以今年較為亮眼的中報為例，剔除國際供應鏈收入增長部分（去年四季度并購嘉里物流帶來的財務增長）后，實際的營收增長幅度僅為3.7%，雖然嘉里物流沒有披露三季度報，但想必順豐的整體收入結構沒有發生太大的出入。

要知道去年一季度是順豐上市以來首次出現環比增速下降，即便去年的基數低，今年的增速依舊沒有那么出彩，可見價格戰帶給順豐的后勁還沒有完全根除。

（2）順豐基因決定了其做不好電商件

順豐在電商件市場的失意，主要還是在于先天基因的不足：價格內卷方面，順豐不具備優勢。

首先從“銷售+管理+研發”的費用率來看，順豐高端定位和時效件、冷鏈等服務種類注定了其費用率遠高于同行，其次順豐有大量自有員工，而三通一達的外包員工居多，加盟商也多，這也致使順豐在固定成本層面支出遠高于同行。

圖：快遞企業費用率數據， 圖片來源：Choice金融客戶端

圖：快遞企業員工人數，圖片來源：Choice金融客戶端

最后便是順豐的資本開支遠高于同行，我們從每年購買固定資產、無形資產及長期資產的現金流中可以看出，順豐自上市以來支出均高于同行，甚至在一些年份高于其余三家之和，高昂的成本支出和資本開支必然會導致順豐在成本端劣勢放大，自然而然無法從價格內卷中占到什么優勢。

圖：長期資本開支現金流示意圖，圖片來源：Choice金融客戶端

既然無法從電商件戰場找到增長突破口，那么上市這么久，順豐的新業務方向，有沒有能撐起第二增長曲線的故事呢？

02

看不清的新業務

對于順豐新業務而言，給我們的大體感覺便是：都想干，卻都不敢放手一搏，導致沒有重點也沒有突破，沒有形成市場份額的壁壘，更缺乏流量入口的優勢。

以2021年年報為例，直接放一組直觀的數據：

順豐新業務中（除國際供應鏈、時效及經濟快遞），同城配送收入占比為2.4%，冷鏈及醫藥收入占比3.8%，二者合計沒有超過一成。如果說順豐需要依賴新市場新業務撐起千億估值，似乎有點天方夜譚。這兩項新業務，市場規模有限，無法成為順豐新的增長曲線。

并且，這兩項新業務，也都面臨著強有力的競爭對手——京東和美團等。

即時零售市場，美團、達達依靠電商平臺和巨大的流量入口，有著先天的競爭優勢。而順豐從16年開始做電商，直到現在規模也沒有做起來。

上市不久的順豐同城，2021年營收80億，而京東旗下的達達，年營收額69億，看似順豐領先，但是如果同時加入成本要素進行對比，順豐就顯得不那么好看了。以2021年為例，順豐的毛利率僅為 1.16%，而達達為25.15%。

并且，人力成本占營收比，順豐達到了驚人的96.9%，遠高于達達，可以說是在為騎手、快遞員打工。而達達則可以投入更多的錢在營銷費用這類變動成本上，雖然順豐同城的營收高，但是達達的盈利能力強，這也就是為什么目前達達的市值有10.04億美元，而順豐同城僅為56.01億港元。

圖：順豐同城、達達財務比率對比，圖片來源：Choice金融客戶端

冷鏈物流方面，順豐是目前的龍頭，但晚輩京東物流帶來的壓力一點也不小。順豐主打航空冷鏈，但目前航空冷鏈的市場占比還很小，順豐的優勢無法被放大。雖然順豐目前在冷鏈行業是頭名，但是2020年冷鏈行業CR5僅為6.7%，各家企業差距并不明顯，也都不具備絕對優勢。

圖：中國冷鏈運輸細分結構分布情況，圖片來源：Choice金融客戶端

其實順豐在新業務層面總能占據先發，順豐12年成立冷鏈分部，16年涉足同城配送，而京東物流14年才開始打造冷鏈體系，16年收購達達，幾乎與順豐同時涉足同城配送市場，占據先發優勢的順豐，既有龐大的資金儲備，又有深耕多年的物流配送經驗，為何沒能形成絕對優勢呢。

關鍵點就在于順豐的獨立性，沒有電商門戶巨大的流量支持，新業務也沒有很強的壁壘。比如，在順豐引以為傲的航空物流領域，圓通也在加碼購置飛機，預計年底將有20架飛機，京東物流的航空公司也剛剛成立，又上市募集241億港元，資金彈藥充足，后續的發展潛力同樣很大。同城配送更是流量和規模的游戲，只要有流量、有貨，誰都能做，并不存在壁壘。

所以說就目前的形勢而言，新業務短期看，不足以支撐估值，長期看沒有行業壁壘和流量優勢，即便順豐涉足廣，先發早，新業務也并沒有清晰的未來。

正因如此，順豐押注了新的抓手—國際化供應鏈，畢竟國際化的故事即能看到廣袤的市場空間，又能體現自身的資金壁壘，似乎可以帶給投資者無限想象，只不過順豐出海，似乎又沒能踏準節奏。

03

踏不準的國際化

順豐押注國際化作為第二曲線，早已不是什么秘密。

順豐早在年初的企業愿景中，就明確了自己所押寶和發展的重點，那就是國際化。早在去年收購嘉里物流再戰東南亞，到今年年初公布的2025戰略，提及最多的便是“全球智慧供應鏈領導者”這一口號。

當然身經百戰的投資者一般都不會相信公司喊的口號。但錢包不說謊，去年四季度順豐以175億港元對價收購嘉里物流51%股份，鄂州機場順豐投資約200億元，僅2021年固定資產投資中，購置飛機花費26.96億，2017年順豐的國外航點僅大阪一個，到了2021年運營的國際航線已經達到了37條，占順豐貨機線路的三分之一。

可以說順豐上市以來融的280億，大部分都用于國際化供應鏈建設了。只不過現在全力發展出海業務，時機真的合適嗎？

十一月初，全球最大的集裝箱公司馬士基（MAERSK），發布了一份下調全球集裝箱需求的分析報告，報告中指出“通貨膨脹影響了消費者的購買力，進而影響全球運輸和物流需求。”

根據JP摩根發布的全球PMI指標，目前該指數已經回落到榮枯線以下，且加息周期疊加地緣危機加劇，使得數據下行壓力越來越大。

圖：JP摩根全球采購經理人指數，圖片來源：網絡數據

無獨有偶，聯邦快遞也在本月宣布停飛23個國家9個國際航班，以應對亞洲的經濟增速疲軟和歐洲的風險加劇。無論是馬士基還是聯邦快遞，都開始綢繆衰退周期的策略。

再來看看順豐押注的首站東南亞市場，電商物流不分家，2019年-2021年，東南亞電商市場確實迎來了蓬勃發展，電商行業整體GMV由380億飆升至1200億美元。

但是，2021年以來，東南亞的電商增速明顯放緩，增速下降至20%左右，根據市場研究機構eMarketer預測，未來三年東南亞電商市場增速將會降至10%左右。資本迅速的催熟了東南亞電商市場。

圖：東南亞電商市場增速預測，圖片來源：eMarketer網絡數據

是不是感覺和順豐切入電商件的時機很像？在增速斷崖下滑時高調入場，并且東南亞市場也是強敵環繞，有原生快遞企業，背靠電商和OPPO迅速擴張的極兔，也有能者物流（Ninja Van）這種獨角獸企業。

其實早在2010年順豐就成立了新加坡分部，但是設立網點后并沒有市場需求，出海的步子一步步放緩下來，看到極兔在東南亞市場做的風生水起，想要搶奪市場的順豐重資產投入，卻眼看著又要踏空周期。

順豐現在講出海的故事，在投資人看來，中短期內確實不再那么美妙。

04

亦步亦趨難免走向平庸

六年半的時間，可以是初入高中懵懂的少年，成長為初入社會充滿活力的社會棟梁。也可以讓抖音從小眾唱跳平臺，發展為風靡全球的短視頻社交軟件。亦或是讓特斯拉從每月交付量不過萬，發展到一度成為全世界市值最高的公司。

但是順豐上市六年半，營收翻了近四倍，轉眼一看，好家伙，2016年歸母凈利潤41.8億，2021年歸母凈利潤42.69億，算上定增，每股收益還從1.06元下降至0.93元。合著股民投資順豐，陪跑了近七年。一頓操作猛如虎，利潤不動原地杵。

順豐也不可謂不努力，上市后多次嘗試殺入電商件市場，但沒有把握住本質。關注到了電商件價格敏感的特性，卻忽視了自身的特性，照著四通一達學，把自己搭進去了，沒撈到好處，還喪失了優勢。

出海層面，也是照著老大哥UPS和聯邦快遞學，通過收購本土企業形成本土化擴張，重資本開支，買飛機，建機場，一步步照葫蘆畫瓢。

但是留給順豐解決的問題，遠不能通過模仿來解決。

首先根據華創研究的數據，目前美國的航空貨運貨值在6萬美元/噸左右，而我國貨值大概僅有其60%-80%，貨值上不去意味著價格上不去，航空件帶來的毛利提升就很有限。

其次鄂州機場的配套，目前遠比不了孟菲斯（FedEX）和路易斯維爾(UPS)，這個還有很長的路要走，航空網絡帶來的降本增效的作用目前來看不明顯。

最后時間窗口不一樣，UPS和聯邦出海都趕上了全球化的高速發展時期，但目前聯邦快遞等國際化物流企業都在壓縮成本，應對疲軟的全球貿易，順豐如何才能找更多的“貨”來攤平近期高額的資本開支，抵抗折舊進一步的攀升，也是需要解決的問題。

其實順豐一直有自己的優勢，那就是對比其他快遞企業，服務一直是其標榜的關鍵。自從急于殺入電商件市場，卷入價格戰后，順豐在服務層面的負面新聞頻出，先是保價問題，又是丟件賠償問題。

UPS當年的兩條腿走路：“最低的價格、最好的服務”，如果順豐沒法做到最低的價格，也希望其不要丟了最好的服務，一味亦步亦趨，丟失自己的個性，最后只會走向平庸。

頻繁踏空周期的順豐，如果連品牌都同質化，如何為下一個UPS、聯邦快遞?