七月伊始，又到了各家造車新勢力積極踴躍地交出成績單的時候。一線新勢力中，小鵬68983臺、理想60403臺和蔚來50827臺的總銷量。第二梯隊的哪吒和零跑汽車都達到了5萬以上，后面跟著的極氪也達到了2萬臺。

圖：2022新勢力造車銷量表現(xiàn) 制圖：錦緞

而曾經(jīng)的那個“老將”——威馬，除了在6月初在港交所交了一份招股書之外，又和往常一樣，沒了動靜。

如今，當(dāng)年的造車新勢力“四小龍”將要在港股團聚。透過這份招股書，我們能夠看到威馬的過去、現(xiàn)在和未來。

01

曾經(jīng)，造車新勢力不止“蔚小理”

威馬和“蔚小理”一樣，都是當(dāng)年造車新勢力的一員，并且威馬有著比這些互聯(lián)網(wǎng)起家的公司們更高的起點。成立于2015年的威馬，雖然成立時間稍晚于小鵬和蔚來，但卻是業(yè)內(nèi)最被看好的玩家。

圖：威馬宣傳會  來源：網(wǎng)絡(luò)

威馬在起步時的戰(zhàn)略，是當(dāng)時造車“新勢力”最明確的。組建威馬的創(chuàng)始人沈暉，從吉利出身，曾負(fù)責(zé)過“并購沃爾沃案”。這種經(jīng)歷就要比何小鵬、李斌等互聯(lián)網(wǎng)出身的“造車人”顯得要專業(yè)的多。

成立公司之后，威馬便開始強調(diào)自主生產(chǎn)。威馬先在溫州投資建廠，同時通過收購大連黃海和中順汽車，獲取新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，在2018年實現(xiàn)量產(chǎn)。相比之下，理想汽車的常州工廠2019年獲得生產(chǎn)資質(zhì)；小鵬汽車的肇慶工廠的生產(chǎn)資質(zhì)直到2020年5月才正式獲批。

威馬在當(dāng)時展現(xiàn)出來的“靠譜”氣息，使得威馬在融資上非常順利。2016年8月，威馬獲得了10億美元的A輪融資，這是當(dāng)時“造車新勢力”中數(shù)額最大的A輪融資。在2020年又完成了造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，引入了湖北、安徽、蘇州、湖南、國投、廣州等國資產(chǎn)業(yè)基金。

很快，在2019年威馬和其他“新勢力”展開了第一次較量。

規(guī)模，是造車新勢力能否站穩(wěn)腳跟的“生死線”。而威馬和小鵬當(dāng)時對于汽車銷量的理解都是從B端開始的。2018年，國家發(fā)布《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中指出，要改善運輸結(jié)構(gòu)，重點發(fā)展綠色交通體系。這些地方的實際落地就是全國重點區(qū)域的商用車將由新能源車型替換。這意味著，B端在當(dāng)時存在一個巨大的需求缺口，業(yè)已形成初步規(guī)模。在此之后，為了繼續(xù)擴大需求，威馬又建立了大雁出行App作為網(wǎng)約車品牌。

圖：《打贏藍(lán)天保衛(wèi)三年行動計劃》概述  來源：中國政府網(wǎng)

2019年年末，當(dāng)年威馬憑借EX5榮獲造車新勢力銷量排名第二的成績，單車銷量為16883臺，銷量次于蔚來的20752臺。在這之后緊緊咬住的是小鵬G3，14191臺。

2021年，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示，當(dāng)前B端只占新能源車市場的10％～20％。而威馬仍沉浸在EX5的成功中，并沒有和其他新勢力一樣選擇進到C端，繼續(xù)經(jīng)營B端市場，甚至還提高了大客戶的集中度。而小鵬在其港股的《招股書》中表示，2019-2020前五大客戶占總收入不到5%，也就是說從這里開始，威馬與小鵬等其他新勢力分道揚鑣。

圖：威馬客戶集中度在提高  來源：招股書

威馬，曾將和“蔚小理”一樣，作為一股新勢力突入到汽車的百年變局之中。曾幾何時，大家都一樣站在起跑線上。然而，因為一系列的戰(zhàn)略失誤，時隔3年，威馬卡在了原地。

02

別人都會跑了，威馬還卡在門檻上

威馬的掉隊，其實是一系列戰(zhàn)略失誤的連鎖反應(yīng)。

首先是威馬的產(chǎn)品本身的問題。

威馬的產(chǎn)品像極了一個拼湊出來的產(chǎn)品，似乎該有的都有了，可就是不夠吸引人。在大家L2.5迅速普及，開始邁向L3的時代，威馬的汽車輔助駕駛等級很是不夠看。威馬汽車倒騰出來的結(jié)果是只有L2，甚至在去年還發(fā)布了一輛L1等級的汽車。

圖：威馬現(xiàn)有的車型  來源：招股書

在汽車智能座艙的解決方案上，實際的表現(xiàn)只能說稀松平常。例如車機的智能語音是和科大訊飛合作；汽車座艙控制系統(tǒng)是QNX+華為定制的Android；汽車互聯(lián)靠的是小米物聯(lián)網(wǎng)的支持等等，與市面上產(chǎn)品無法形成差異化。

電池是電動車最關(guān)鍵的部分。在電池供應(yīng)鏈上，威馬一方面想控制成本，自己做封裝和電池管理。一方面又想讓供應(yīng)商充分競爭，方便壓價。一下子引入了寧德時代、力神、蘇州宇量、浙江谷神、中興高能等公司做電池供應(yīng)商。

如此結(jié)果就是兩邊都沒做好，電池質(zhì)量良莠不齊，電芯和封裝不匹配，一系列的問題導(dǎo)致出現(xiàn)了產(chǎn)品安全問題。2020年10月-2021年1月，由于第三方供應(yīng)商提供的電池電芯存在質(zhì)量問題，威馬汽車不得不召回受影響的1282輛電動汽車，通過更換電池的方式規(guī)避自燃風(fēng)險。

圖：威馬汽車召回公告  來源：網(wǎng)絡(luò)

如果說，無法吸引人的產(chǎn)品，是威馬產(chǎn)品的敗筆。那么性價比將市場為威馬“補上”最后一刀“。同樣是做小型SUV的哪吒在汽車智能化配置和外觀上相比威馬都沒有什么不同，但哪吒卻比威馬便宜一個檔次。這下除了中庸，威馬連性價比的牌都難以打出來了。

圖：哪吒汽車價格相比威馬汽車便宜些  來源：懂車帝

第二，威馬錯過了資本市場窗口期。

眾所周知，汽車是個重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)。在2018-2020年間，資本市場對造車普遍保持較為樂觀的態(tài)度。2018年，蔚來率先在美股上市，2020年小鵬和理想也登陸美股市場。此外，選擇一個更容易融資的市場也會讓募集資金事半功倍。畢竟有了錢才能支撐企業(yè)活下來，才能更好地完成產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)。

反觀威馬，威馬前期的融資順利和B端的順暢出貨，使得它對上市不是很“上心”，錯過了資本市場對造車新勢力的青睞窗口。2021年，威馬在科創(chuàng)板完成了上市輔導(dǎo)之后就再也沒了聲音。業(yè)界對此的解讀認(rèn)為是當(dāng)時科創(chuàng)板的政策收緊。本來就“晚人一步”的威馬，又因為政策問題再被耽誤了一年。

如果威馬能夠早些做出決策上市，那么現(xiàn)在的處境肯定是要比現(xiàn)在寬裕的多。根據(jù)威馬披露的2021年年報顯示，威馬持有的現(xiàn)金及等價物期末余額為41.5億元，而當(dāng)年虧損額為82億元。如此看來威馬看似趕時間的“二連沖刺”，實在是迫不得已。

最后，從當(dāng)前經(jīng)濟實用的角度來看，10-15萬的純電汽車性價比還是低。

而這，恰恰是威馬當(dāng)前所堅持的主力車型的售價區(qū)間。電車與燃油車的主要差異體現(xiàn)在動力系統(tǒng)上。按照電動車單車帶電量50KWh計算，當(dāng)前電車的三電成本約為5萬元，而同級別燃油車由發(fā)動機變速箱構(gòu)成的動力系統(tǒng)成本僅為2萬元，差價3萬?？紤]到10-15萬價位的電車有1萬元購置稅補貼，購置純電車的開支與燃油車相比，仍多出2萬元。

圖：威馬汽車參考價格  來源：懂車帝

在使用上，新能源汽車的省油優(yōu)勢并不如想象中樂觀。若以電車350km的行駛里程計算，電價7毛，純電車每公里的費用約為0.1元。而燃油車百公里6升油，油價9元，則每公里花費為0.54元。

這意味著如果只是通勤用途，一年1萬公里的行駛里程數(shù)來看，純電車要比燃油車節(jié)省4400元。如果靠省油來賺回購買差價，這里面需要4-5年的時間，如果用戶一年駕駛距離足夠遠(yuǎn)，則可以更快地回本。

但以上這些假設(shè)建立于未來油價保持不變、用戶充電便利的基礎(chǔ)上。若未來油價下跌，用戶回本的速度也會隨之被延長到6-8年。

而在長期的駕車體驗中，純電車特有的里程焦慮、電池容量下滑、二手車交易價格問題也會慢慢浮現(xiàn)。本來在主力價格購置區(qū)間的用戶對價格較為敏感，再加上純電車相比燃油車的經(jīng)濟支出、體驗問題。這使得因此才會出現(xiàn)10-15萬價位段的純電汽車滲透率低。也是未來車企未來在新能源汽車滲透率提升需要更多的思考。

威馬，曾經(jīng)的造車“明星”今天落到了岌岌可危的地步。未來，它還能重返造車“主舞臺”嗎？

03

不僅是上市要錢，威馬還要過“三道關(guān)”

汽車行業(yè)具有長周期的特征。周期長，一方面允許車企有相對充足的時間“發(fā)育”，另一方面說的是在漫長的周期萌芽時期，需要持續(xù)不斷的“燒錢”。對于威馬來說，籌錢只是第一個目標(biāo)。若能成功上市，威馬還要過“三道關(guān)”。

首先威馬要抓緊趕上2022-2024年的汽車智能化窗口。

當(dāng)前，新能源車的角逐已經(jīng)來到了汽車智能化的下半場。其中，自動駕駛的等級是評價汽車智能化最直觀的標(biāo)桿。2022Q1，主要車廠都實現(xiàn)了L2的自動駕駛，正在加速推動L3級別自動駕駛功能落地。

圖：當(dāng)前汽車智能一進到L3爭奪期  來源：國泰君安

在這個領(lǐng)域，威馬L2級別、甚至L1級別的自動駕駛功能根本不夠看。背靠百度的威馬，自動駕駛能力卻未成比較優(yōu)勢，就像背靠金山卻窮困潦倒一樣讓人不可思議。如果不能趕上輔助駕駛向自動駕駛的技術(shù)浪潮，威馬一點機會都沒有。

其次，威馬要重新思考自己的產(chǎn)品定位。

當(dāng)前來看，目前較為成功的造車品牌的品牌定位都十分清晰。而威馬的定位就非常模糊，缺少對自己品牌的定義，無法向公眾說清自己“是什么”。沒有清晰的產(chǎn)品定位，就沒有清晰的目標(biāo)客戶群體，自然產(chǎn)品也就難以成功。

例如早期宣傳的“科技普惠”，與其他造車品牌相比顯得非常“虛”。例如小鵬的智能化、理想的“車和家”、蔚來的高端。

從產(chǎn)品發(fā)布來看，威馬下一代車型M7擁有4枚英偉達Orin-X算力芯片。這是一塊用于自動駕駛的芯片，理想L9就用了兩塊該芯片。如此看來，威馬M7的售價預(yù)計不低，售價要在30萬的水平了。如此價格，威馬和之前的“科技普惠”也就不再相干。

在產(chǎn)品聯(lián)動營銷上，威馬先后和青島啤酒、元氣森林、網(wǎng)紅咖啡有過聯(lián)動營銷，最近又和紫砂壺“同框”。如此混亂的產(chǎn)品營銷定位，使得消費者難以記住威馬品牌，更難以通過宣傳了解威馬汽車特性。

圖：威馬與紫砂壺聯(lián)動營銷  來源：官方微信公眾號

一個品牌的傳播的廣泛與否，重要的是自信。如今有人覺得比亞迪的漢、唐、宋、元，特別有意涵，威馬又何嘗不是？馬，自古以來就是中國人心目中力量與速度兼并；粗獷與美感并存。

威馬，完全可以放棄之前堅持的名稱來自于德語世界冠軍（Weltmeister）的說辭。從古代名駒里面挑一個不香嗎？赤兔、的盧、烏騅、絕影……這不比友商的字母加數(shù)字組合出來的名字更有識別性？馬通人性，這不更加映襯威馬汽車的智能化貼心；馬跑千里而食草，這不也恰好映襯了新能源車對環(huán)境友好又省油嗎？

圖：八駿圖  來源：網(wǎng)絡(luò)

最后，威馬需要整合供應(yīng)鏈。

據(jù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)媒體報道，過去威馬動力電池供應(yīng)商有6家，現(xiàn)在還有4家，包括寧德時代、力神、蘇州宇量和浙江谷神。像蔚小理等公司的動力電池供應(yīng)商一般就是1-2家，單個部件的供應(yīng)商越多，越不利于產(chǎn)品性能的一致性，以及生產(chǎn)和采購成本的壓縮。

除此之外，威馬還要盤清楚哪些該自己發(fā)力做，哪些應(yīng)該放手。比如智能化的優(yōu)先級要靠前，而電池封裝這塊要靠后。前者直接關(guān)系汽車銷售，后者寧德時代也有BMS，主流車企都秉持把專業(yè)的事交給專業(yè)的公司，把錢花在刀刃上。

如今，威馬已經(jīng)全面把命運押注在新車M7和這次的IPO上，現(xiàn)在的威馬已經(jīng)無路可退。在當(dāng)前這個價位的市場競爭有特斯拉、蔚來ET5、小鵬P7等競爭。本次在港股上市，如果市場選擇再給這位老將一個機會，威馬還能回來與“蔚小理”鬧個天翻地覆嗎？