文 / 任雪蕓

編輯 / 王芳潔

5月31日晚8點尾款支付后，電商物流企業(yè)開啟了上半年最為集中的一場作戰(zhàn)。

“晚上就開始卸貨，一早就通知，這個小區(qū)送完一輪去別的小區(qū)，下午再來一輪。”近盛夏的北京，氣溫上升極快，不能進(jìn)入小區(qū)的快遞小哥們，不到8點就在門外擺起了“臨時快遞攤”。

拿到第一個618訂單快遞，然后送到消費者手中，快遞員李然（化名）終于有了年中購物節(jié)開啟的實感。

表面上依舊是速度和攬單量的比拼。公開數(shù)據(jù)顯示，截至6月1日中午12時，菜鳥直送簽收單量和去年618同期相比增長35%；截至6月1日17時23分，京東618開門紅的出庫單量和妥投單量雙超去年全天；中通快遞“618”單日訂單量突破1億；申通28分鐘送達(dá)了今年618的第一單……

“年中購物節(jié)”快件量洪峰來臨時，關(guān)乎的不只是電商的GMV，還有各電商物流企業(yè)能拿到多少訂單量，并為消費者履約，這些都將在一定程度上為其市占率的排位賽添磚加瓦。

國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成242.3億件，同比增長10.5%，業(yè)務(wù)收入累計完成2392.8億元，同比增長6.9%。這其中，中通市占率居第一為21.6%、韻達(dá)17.79%、圓通15.28%，順豐則為10.03%。

為了能搶到更多的訂單量，行業(yè)曾在2021年給出了“價格戰(zhàn)”的答案，可那場低于成本線的惡性價格循環(huán)最終導(dǎo)致各家利潤空間被大幅蠶食，行業(yè)出清加速。

而根據(jù)《最話》的觀察，當(dāng)下這場競爭已經(jīng)指向了供應(yīng)鏈。

2019年，京東在商務(wù)倉以外推出了經(jīng)濟(jì)倉，定位于為中小品牌商、渠道商、零售商提供標(biāo)準(zhǔn)化、經(jīng)濟(jì)型的倉配服務(wù)。三年后，這個為京東物流奠定一體化供應(yīng)鏈基礎(chǔ)的倉配服務(wù)試圖走出一條獨立行情。

根據(jù)京東物流2021年財報數(shù)據(jù)顯示，在其一體化供應(yīng)鏈的客戶中，來自外部客戶的收入達(dá)到了人民幣255億元，占到了其一體化供應(yīng)鏈客戶總收入的35.86%。

當(dāng)然，不止于京東，馬云曾提出在5年至8年的時間內(nèi)建造一個全國性超級物流網(wǎng)，支撐日均300億元的零售額，并能夠利用這個網(wǎng)絡(luò)達(dá)成24小時內(nèi)將貨物運抵國內(nèi)任何地區(qū)。

于是，菜鳥與銀泰、復(fù)星、長三角供應(yīng)鏈巨頭富春集團(tuán)等股東一起，發(fā)力布局倉儲網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“中國智能物流骨干網(wǎng)”項目。據(jù)此前西南證券的一份報告，菜鳥自營倉面積達(dá)315萬平方米，倉儲聯(lián)盟與入駐菜鳥物流市場的服務(wù)商倉儲面積合計達(dá)6645萬平方米。

京東和菜鳥的選擇其實很容易理解，“倉配是一個相對藍(lán)海的模式，雖然重資產(chǎn)，但是是一個趨勢。”一位物流專業(yè)人士告訴《最話》。為了市占率的排位，這一次，所有的快遞企業(yè)又進(jìn)入了“備戰(zhàn)狀態(tài)”。

同時，相對于價格，供應(yīng)鏈?zhǔn)歉嘿F、更沉重的壁壘，但一旦能說服商家全渠道入倉，就相當(dāng)于這家物流公司拿到了快遞服務(wù)履約的發(fā)牌權(quán)。

所以，壓力來到了順豐這一側(cè)。

目前來看，王衛(wèi)同樣將供應(yīng)鏈服務(wù)視為順豐“下一步發(fā)展的重中之重”。這在2021年年報中有所體現(xiàn)，數(shù)據(jù)顯示，2021年順豐僅固定資產(chǎn)開支就達(dá)到了192億元，同比增長56.5%。這一年，順豐建了360個電商倉庫，36個家電倉庫。

但商家對于供應(yīng)鏈服務(wù)的需求似乎已經(jīng)不止于倉配了。在整體社會零售市場面臨變革的當(dāng)下，它們應(yīng)該還希望被來自零售市場的大數(shù)據(jù)所指導(dǎo)，例如根據(jù)區(qū)域市場的銷售情況進(jìn)行及時的分倉或清倉。

而相對于京東物流和菜鳥來說，順豐的底色并不是電商，這恐怕是它在發(fā)展倉配一體化的過程中，需要克服的最大挑戰(zhàn)。

01

同一條地道

2007年，劉強(qiáng)東力排眾議，決定自建倉配一體的物流體系。2013年，馬云則明確表示阿里不做快遞，聯(lián)合三通一達(dá)等組建了菜鳥網(wǎng)絡(luò)。

可現(xiàn)如今，京東和菜鳥是越來越像了。

相較于倉配模式的從中心倉庫到派件的環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡(luò)配送模式以單票快遞的低價，弱化了C端消費者對于時效和服務(wù)的訴求，搭建了一條從商家到網(wǎng)點，分撥再到網(wǎng)點，然后派送這個更為復(fù)雜的長鏈路。

在電商發(fā)展的初期，相較于倉配模式，網(wǎng)絡(luò)配送模式一度被視為解決快遞履約的最常規(guī)的選擇。

看向電商平臺的商流邏輯，彼時淘寶被C2C模式主導(dǎo)，電商對于消費者的核心滿足點在于低價而非高質(zhì)。直到2008年以后，消費者愈加重視商品質(zhì)量倒逼B2C模式誕生，配合購物體驗的交付環(huán)節(jié)，物流提“質(zhì)”也在此時被提上了日程。

與淘寶不同，京東物流則脫胎于京東自營商城。在劉強(qiáng)東公開采訪的視頻中，“體驗比流量價值更為重要”這句話概括了京東自建物流的底層邏輯。

通過自建物流，京東對快遞履約環(huán)節(jié)實現(xiàn)了完全的控制力。這極大程度上提升了消費者的體驗，體驗變好了，快遞端又能反哺商流，從而形成了一個完整的商業(yè)閉環(huán)。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月31日，京東物理運營了約1400個倉庫，包含云倉生態(tài)平臺的管理面積在內(nèi)，倉儲網(wǎng)絡(luò)總管理面積超過2500萬平方米。

與此同時，當(dāng)阿里B2C份額的增加，其倉配模式占比在內(nèi)部不斷提升。

2017年，馬云接受彭博社采訪時改了口風(fēng)，表示阿里必須采用重資產(chǎn)策略，大規(guī)模投資打造基礎(chǔ)設(shè)施，物流就是其中重要的一部分。2021年投資者日活動時，菜鳥CEO萬霖再次對外明確：菜鳥既保持互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化優(yōu)勢，也要不斷夯實物流實業(yè)。

于是，2018年菜鳥深度整合了五家配送合作方(萬象、升邦、東駿、芝麻開門和黃馬甲)，成立“杭州喵遞宅配科技有限公司”，菜鳥開始擁有了一張直營的配送網(wǎng)絡(luò)。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前菜鳥已在全國建立七大倉配樞紐，截止2020年5月份，菜鳥自建物流園區(qū)面積315 萬平方米，菜鳥倉儲聯(lián)盟為619萬平米，菜鳥物流市場面積6026萬平方米。

“可以說倉配模式下，在供應(yīng)鏈的打造上，菜鳥和京東的確是越來越像的。”某物流行業(yè)人士如此認(rèn)為。

往后端看去，如果說零售催生了物流模式的更迭，當(dāng)電商平臺深度介入商品流通鏈條，以倉配為核心，供應(yīng)鏈的話語權(quán)之爭又將體現(xiàn)于商流層面。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，B到C的邏輯集合了供應(yīng)商、工廠、批發(fā)商、零售商，最后到消費者的環(huán)節(jié)，電商的出現(xiàn)打破了商流的線下邊界，全渠道邏輯下，數(shù)據(jù)被視為指導(dǎo)生產(chǎn)、配送的最佳武器。

于是，背靠于電商平臺的京東物流和菜鳥，同時動起了“反哺”上游的心思。一個優(yōu)質(zhì)的倉配網(wǎng)絡(luò)下，商家和平臺能夠達(dá)成的理想狀態(tài)在于商流和物流成為一體，平臺商家的備貨充足但不壓貨，配送更快且費率更低。相比其他第三方快遞企業(yè)，他們在平臺品牌銷售及物流上的數(shù)據(jù)優(yōu)勢不言而喻。

據(jù)了解，就京東物流而言，一體化供應(yīng)鏈解決的不只是B端到C端的履約，從生產(chǎn)端的上游采購，到中間的生產(chǎn)計劃，再到進(jìn)倉。這是一個全流程的解決方案，核心在于成本和服務(wù)之間的無限平衡。

如今，倉配物流的價值持續(xù)被挖掘，毫無疑問，在不斷提出新要求的商流端，物流的提升空間將被打開。

而這時，京東物流和菜鳥將一起踏入同一條河流。

02

電商“后臺”

快遞市場中，電商件擁有絕對話語權(quán)，一直占據(jù)著接近80%的市場份額。此前2020年6月，市場份額居一位的中通方面也曾透露，其總包裹量中的90%以上來自于電商平臺。

但不同于菜鳥和京東物流，對于第三方快遞企業(yè)而言，有沒有“吃”的，那得看掌握貨源的電商平臺到底給不給。

2020年7月，京東就曾在賣家論壇發(fā)布《關(guān)于合作快遞服務(wù)調(diào)的通知》，表示因為合同陸續(xù)到期，要求商家停用了佳吉快運、國通快遞、卡行天下、申通快遞、如風(fēng)達(dá)、全峰快遞等等幾家快遞物流公司的產(chǎn)品。

于是，快遞市場有了背靠阿里的通達(dá)系、背靠拼多多的極兔，和目前獨立山頭的順豐。但現(xiàn)如今，倉配模式走上臺前，無論是三通一達(dá)還是順豐，在面臨平臺原生的物流企業(yè)時，危險似乎在逼近。

根據(jù)京東物流財報數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，京東物流來自京東集團(tuán)的收入為113.87億元，占比總收入的41.6%，占比較去年同期下降3.8個百分點。相對的，來自外部客戶的收入為159.65億元，占比總收入的58.4%。

對比同期順豐，財報數(shù)據(jù)顯示，盡管交出了扭虧為盈的成績單，但順豐電商件業(yè)務(wù)并不好看。這一季度順豐的速運物流業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入395.92億元，同比增速僅為2.68%。

不過目前來看，三通一達(dá)、極兔等也并非沒有生存的空間。

比如，在京東物流價格模型更優(yōu)的經(jīng)濟(jì)倉中，第三方資源被納入其中。據(jù)了解，京東會和生態(tài)合作伙伴協(xié)同去給客戶履約。其實早在2018年，京東物流方面便對外表示，京東物流與順豐及通達(dá)系等快遞企業(yè)保持著合作關(guān)系，每天有數(shù)百萬訂單通過通達(dá)系、順豐投遞。

這種生態(tài)開放的合作模式，對于京東物流來說，當(dāng)然具有很現(xiàn)實的意義。例如京東曾花多年時間，斥巨量資源打造了全國布局的織網(wǎng)計劃，但倉配市場本身是有波峰和波谷的，因此京東所織的網(wǎng)就必須具有一定的彈性空間，否則要不就是在波谷時形成浪費，要不就是無法在波峰時充分滿足市場需求。

值得注意的是，通過將第三方物流納入生態(tài)合作伙伴范疇，京東甚至可以繞過平臺的壁壘，去切淘系或拼系的訂單。其主要目的當(dāng)然不是物流訂單的分潤，而是以此來全面統(tǒng)籌作為全渠道供應(yīng)鏈服務(wù)商的能力。

而在阿里平臺體系內(nèi)，三通一達(dá)更像是一個氏族親屬。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，阿里在申通、圓通和中通股東位列前三，只有在韻達(dá)話語權(quán)最小，但也持有了2% 的股份。

而物流公司們之所以要成為電商的生態(tài)合作伙伴，甚至于投資版圖中的一小部分，無非是要在商流的前提下，找到成本、效率、體驗之間的最佳平衡點，這是價格以外，它們?nèi)フ碱I(lǐng)市場份額的另一步棋。

從品牌端降本增效的訴求看去，諸如京東物流、菜鳥提供的一體化供應(yīng)鏈中已經(jīng)從快遞末端的履約向售前、售中、甚至售后環(huán)節(jié)延伸。比如在大促時預(yù)測銷量，為補(bǔ)倉提供實時的建議。

而在消費者端，倉儲物流給出的答案是速度。

擁有近15年網(wǎng)購經(jīng)驗的王園是消費者端頗具代表性的一位，早期看價格，中期看質(zhì)量，現(xiàn)在品牌質(zhì)量和價格曲線趨向固定，她要的變成了時效。“如果商家能發(fā)閃送或者同城，我的購物決策會下的更快。”

更短的履約環(huán)節(jié)帶來的是快遞行業(yè)總單量的上升，也在更大程度上刺激了消費者的購買欲望。這是從“能用”到“好用”的飛躍。

更何況，今年1月至4月，社會消費品零售總額同比下降0.2%。其中，4月同比下降了11.1%。降低的消費意愿和不再連年攀升的購物節(jié)數(shù)據(jù)，都在向快遞企業(yè)訴說著這個需要降本增效且提質(zhì)的事實。

于是，在電商與物流的游戲規(guī)則中，服務(wù)和時效被視為電商快遞爭取的下一個高地。“提前入倉”則是品牌和快遞給出的共同答案。當(dāng)標(biāo)品入倉后，根據(jù)消費者收貨地址就近發(fā)貨，就能夠在極大程度上提升物流時效。

在快遞平臺追隨過的價格戰(zhàn)之后，電商平臺又回到了主場。

03

順豐怎么辦

獨行者是順豐。2017年，菜鳥和順豐的一場大戰(zhàn)曾揭開兩個派系在暗處的那些爭斗。站在順豐一方的觀點是，菜鳥表面做平臺，實際上是在為數(shù)據(jù)話語權(quán)筑巢，吸走了屬于第三方快遞的利潤空間。

那一年的順豐手握全貨機(jī)41架，占據(jù)了全國航空貨運總量22.98%，以47.71億元的凈利潤盤踞于中高端市場。不做電商的附庸，順豐博的是快遞市場的話語權(quán)。

后續(xù)幾年電商高速發(fā)展時期，順豐踉蹌跟風(fēng)，試圖通過自建電商抓住主動權(quán)，從2010年的順豐E商圈、到2012年的順豐優(yōu)選、再到2014年的嗨客，甚至于王衛(wèi)多次出現(xiàn)為順豐的電商業(yè)務(wù)站臺，但依舊不被外界所接受。

高企的電商件GMV是順豐業(yè)務(wù)版圖中無法割舍的一塊兒肥肉。

于是，2019年，順豐推出了“特惠電商件”，用飛機(jī)的閑置空間去裝載電商快遞，在2020年，順豐則進(jìn)一步鋪設(shè)了一張用來運載電商件等經(jīng)濟(jì)型快遞的物流網(wǎng)絡(luò)豐網(wǎng)。如此以來，換來的卻是2021年速運分部凈利潤的腰斬，凈利率由6.59%下降至2.65%。

甚至于，順豐開始在豐網(wǎng)上放棄直營品牌策略，選擇加盟品牌服務(wù)。

打不來低價戰(zhàn)術(shù)的順豐，一方面，開拓了新的盟友，和拼多多進(jìn)行了退貨服務(wù)合作；爭取新興品質(zhì)電商和垂直電商的市場份額。

另一方面，則持續(xù)加大對中高端電商件份額的占領(lǐng)。根據(jù)華創(chuàng)分析師的推測，中高端電商件市場約占據(jù)整個電商件市場的30%。

一位快遞行業(yè)人士告訴《最話》，就算是雙方打架最兇的時候，順豐依舊是淘寶的物流合作伙伴。“在一個高客單價的產(chǎn)品面前，順豐的速度和服務(wù)依舊是商家首選。”投射到順豐2021年報數(shù)據(jù)中，其時效快遞業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)營收961.6億元，同比增長7.3%，在總收入中占比46.4%。

但一位物流行業(yè)的專業(yè)人士告訴《最話》，相比京東物流和菜鳥，順豐在數(shù)字化供應(yīng)鏈上相對較弱。“核心還是在于數(shù)據(jù)，畢竟順豐沒有電商平臺，它在這一輪競爭中依舊是拿不到核心數(shù)據(jù)的那一個。”

不過，一位行業(yè)人士告訴《最話》，在這輪競爭中，京東物流受制于虧損壓力，面臨的挑戰(zhàn)同樣艱巨。2022年一季度業(yè)績顯示，京東物流營收273.51億元，同比增長22%，凈利潤虧損13.5億元。“可以說是hold不住的成本，讓京東物流一直找不到盈利的平衡點。”

讓我們回到菜鳥和順豐大戰(zhàn)的那一年，劉強(qiáng)東接受了央視《財經(jīng)》的專訪，表達(dá)了自己對快遞行業(yè)未來發(fā)展趨勢的看法，他說，未來快遞在經(jīng)過激烈競爭之后，就只會剩下順豐和京東物流。

那么，通達(dá)系就會坐以待斃嗎？

通過梳理過去一年三通一達(dá)的年報數(shù)據(jù)，《最話》發(fā)現(xiàn)：除去韻達(dá)6.1億元股權(quán)投資，這四家企業(yè)的資本性開支達(dá)到了235.03億元，主要是用于建設(shè)和購置倉庫，轉(zhuǎn)運中心，車輛以及信息系統(tǒng)。

與此同時，接入淘寶生態(tài)的通達(dá)系開始延伸第三方觸角。比如，在中通獨立的云倉業(yè)務(wù)中，一度針對直播電商提供了一站式綜合物流服務(wù)。據(jù)公開信息顯示，包括攬件、收貨、供應(yīng)鏈金融、客服保障、物流追蹤五個環(huán)節(jié)。這與京東物流入自營倉的邏輯如出一轍。

截至2021年底，中通云倉在國內(nèi)56個城市建了超過200個倉庫，倉儲面積超過了200萬平方。

當(dāng)然還有新的誘惑，阿里系物流曾加速奔向超級流量拼多多，如今抖音電商又在吸引他們?nèi)刖帧?

2022年1月，抖音電商推出快遞服務(wù)系統(tǒng)平臺“音尊達(dá)”，同時宣布為部分城市商家提供供應(yīng)鏈云倉服務(wù)。據(jù)此前抖音方面的數(shù)據(jù)，其云倉分布于32個城市，覆蓋面積約150萬平米的45個倉點。

目前來看，通達(dá)系正在通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，筑成了順豐和京東物流都無法打破的壁壘，再加上一眾新興電商平臺對末端物流的把控意愿升級，低價策略依然是對抗商流話語權(quán)的重要籌碼。

根據(jù)2022年全國郵政管理工作會上披露的數(shù)據(jù)，2021年我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)1085億件，支撐網(wǎng)絡(luò)零售額接近了11萬億元。一位快遞行業(yè)的專業(yè)人士認(rèn)為市場夠大，足夠容得下三家同臺。

而對這個二十年來一直充滿腥風(fēng)血雨的行業(yè)而言，發(fā)牌權(quán)的排位賽或許剛剛拉開序幕。