出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

百度又要裁員了，這次傳聞的風暴中心是智能駕駛。

近日，有媒體報道稱百度無人駕駛部門大面積裁員，比例不詳，原因是沒有車廠愿意量產。但隨后，百度公關部相關人士辟謠稱：“現在有很多謠言，我還沒聽到這樣的消息。”不過，仍有爆料者稱擔心被裁員的賠償問題，以及簡歷上的離職信息填寫等問題。

事實究竟如何，外界尚難厘清。但從百度最新的三季報來看，凈虧損165.59億元的虧損業績，或許是其不得不考慮向無人駕駛部門動刀的原因所在。畢竟，從2013年至今，百度的無人駕駛業務始終沒能實現商業化落地，盈利更是遙遙無期，而投入卻如同無底洞一般。

那么，入局8年的百度智能駛，究竟為何沒能實現盈利？商業化盈利究竟還有多遠？

01.無人駕駛先行者

北京亦莊“自動駕駛出租車”，允許上路收費了。

此次，共有2家企業被允許開展自動駕駛出租車商業化運營，其中一家便是百度。這無疑是在自動駕駛方面投入多年以來，百度所收獲的最感興奮的消息之一，這意味著“自動駕駛出租車”正式開啟商業化試點運營。

百度希冀許久的無人駕駛夢就在不遠處了，從2013年至今，百度在無人駕駛方面已經潛心修行了8年時間，AI也已經深深地刻入這家互聯網巨頭的基因里。

2009年，百度創始人李彥宏在百度世界大會上提出了一個大膽的技術方向：在百度搜索框內直接輸入問題，搜索結果就會針對這個問題給出智能答案。從那時起，人工智能的基因就注入了這家公司。

而在AI這一宏大話題之下，自動駕駛無論從哪個角度看，都是最佳落地場景。2013年，百度的自動駕駛元年正式到來，這一年，百度開始在全世界廣羅AI人才，先后成立了深度學習研究院、大數據實驗室、人工智能實驗室等。

2015年底，百度宣布正式成立自動駕駛事業部（L4），時任百度高級副總裁的王勁擔任該事業部總經理。彼時，王勁公開宣稱，百度自動駕駛事業部的業務職能主要在于促進自動駕駛。次年9月，L3事業部(后更名為智能汽車事業部)成立。

為統籌資源，減少內耗。2017年3月，自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（CarLifeetc.）共同組成智能駕駛事業群組（IDG）。僅僅一個月之后，“Apollo”計劃發布，2019年12月再次進行組織架構調整，合并L3、L4事業部，并新增智能交通業務組。

為了實現無人駕駛商用目標，百度在在研發上進行了大手筆投入。數據顯示，從2015年起，百度每年在自動駕駛上燒掉上百億元，李彥宏在接受采訪時透露，百度僅2020年一年在自動駕駛上的研發投入就超過了200億元。

根據財報，在過去的10年間，百度總營收增長接近14倍，但研發費用卻增長了超過25倍，也就是說，在AI戰略之下，百度將相當部分營收都消耗在了研發費用上，李彥宏曾表示，百度連續多年保持著超過15%的研發投入強度，2020年核心研發投入占營收比重達到21.4%。而與百度同時身處BAT陣營的阿里和騰訊，這一占比卻一直穩定在8%左右。

巨額的研發投入，讓百度在人工智能方面迅速取得優勢。目前，百度在深度學習技術、智能語音、自然語言處理、自動駕駛、知識圖譜、智能推薦、交通大數據等多個領域位居專利申請量和授權量前列。近日，國家工業信息安全發展研究中心、工信部電子知識產權中心聯合發布了《中國人工智能高價值專利及創新驅動力分析報告》，在中國智能駕駛技術前十創新主體專利申請量排名中，百度以3115件專利申請數量位居第一。同時，在中國智能駕駛技術高價值專利及創新驅動力排名中，百度93.95分排名第一。

知名研究公司Navigant Research就將百度Apollo與美國自動駕駛三巨頭（Waymo、Cruise以及Ford）一同列為全球四大自動駕駛領域領導者，并認為百度是中國唯一的頂級自動駕駛公司。

“我曾經說過一句話，有1塊錢的時候，我們會投進技術里；有1個億，我們會投進技術里；有100個億，我們還是會投進技術里。”李彥宏在近期如此描述百度的技術投入決心。

從無人駕駛的實際水平來看，百度在2019加州自動駕駛公司MPI排名第一。百度在加州只部署了4臺自動駕駛測試車，2019年全年測試里程達到108300英里，而接管次數僅6次（每1.8萬英里接管一次），超越自動駕駛企業Cruise與Waymo躍居榜首。

到了2021年，Apollo L4累計自動駕駛測試里程超過1600萬公里，為同比增長189%。測試資質方面，百度Apollo已獲得411張自動駕駛測試牌照；在生態方面，Apollo擁有全球生態合作伙伴210家，匯聚全球97個國家的55000名開發者，開源代碼70萬行。今年年初，百度為此還專門推出了自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”，在北京、上海、廣州、滄州、長沙等地開展運營，累計接待乘客超過40萬人次。

而在這些數據背后，則是百度無人駕駛無限廣闊的市場。有機構預測。Apollo robotaxi將在未來3年拓展至30城，以現有的共享汽車市場規模測算，若百度未來能完全替代現有的共享汽車服務商，則市場規模至少在百億；無人駕駛貨運物流方面，獅橋預計到 2025年，每年會有3600萬訂單，足以支撐1800-3600億元的市場規模。

從現實來看，百度的無人駕駛技術持續獲得了高額投入，也為百度帶來了無人駕駛技術和生態方面的全方面領先，用“拓荒者”來形容百度在國內無人駕駛方面的貢獻，可謂恰如其分。但一個不爭的事實在于，無人駕駛大規模商用始終是百度最大的痛點，5年、5年又5年，百度始終沒能等來無人駕駛的大規模落地，而這也實際上造成了百度的盈利困境。

02.百度Apollo的困境

2013年，李彥宏著手搭建百度研究院，為網羅人才，李彥宏親自找上谷歌X實驗室的資深工程師吳恩達，意在邀請他加入百度研究院，擔任首席科學家。后者此前最大的成就，就是與谷歌工程師合作開發了全球最大的神經網絡“谷歌大腦”，這項技術在后來成為了自動駕駛視覺方案的基礎。

一席3小時的飯局之后，吳恩達應了李彥宏的邀請，事后，吳恩達表示：“李彥宏是第一位高瞻遠矚，清晰看到深度學習技術巨大價值的大公司CEO，也是全球人工智能領域最優秀的CEO之一?！币彩菑倪@時起，百度深度學習領域集齊了被稱為“四大天王”的余凱、吳恩達、王勁和倪凱，此后，百度的自動駕駛技術在各路頂尖人才的加盟下突飛猛進。

不久后，自動駕駛事業部負責人王勁萌生了分拆自動駕駛部門的想法，李彥宏也曾在2017年表示將會擇機選擇分拆，但王勁沒能等到這一天?！拔夷菚r候的目標非常明確，想法也都很完整了，但是我沒有辦法去說服大公司所有的人都選擇走這條路，所以我只好說服自己走下去。”

然而，李彥宏始終對分拆自動駕駛業務心存疑慮，王勁也最終在無奈之下出走百度，成立了景馳，并帶走了百度一大批“優秀的人”，包括前百度無人車首席科學家韓旭，以及前百度T9、頂級算法工程師陳世熹等。余凱則創立了機器人公司地平線，倪凱創立了自動駕駛技術公司禾多科技，吳恩達創立了人工智能公司Landing.ai。

接替王勁的是百度從硅谷挖來的大咖陸奇，一上任，陸奇就提出了“ALL IN AI”的口號，全力修正百度船頭，與谷歌對標，自動駕駛是重點中的重點。阿波羅計劃也正是在這個時候開始嶄露頭角，根據陸奇的規劃，阿波羅計劃可以通過百度的自動駕駛技術，向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助傳統車企更快速搭建一套屬于自己的完整自動駕駛系統。

一位Apollo員工曾表示：“百度希望Apollo形成一套標準，軟的硬的前的后的，都用我的標準。主機廠就變成硬件供應商。百度自己不造車，但希望形成行業中標準化的車輛。這導致攤子鋪得大，也是百度當時燒錢快的原因?！?

但理想與現實之間的巨大差異，讓百度Apollo始終面臨著巨大的前行阻力。

中國車廠的L3級別自動駕駛市場被垂直領域的小公司瓜分，并沒有成為百度的客戶。有媒體報道說，百度Apollo平臺開放的技術層級較低，合作方主要還是讓新員工拿來練手。而要掏真金白銀進行深度合作，還是要找禾多或Momenta這樣的垂直領域公司，效率高、成本低，能根據車廠特定需求定制化開發。

因此，從根本上來說，百度Apollo與車廠之間存在著根本分歧，車廠期望百度為其提供獨享細節服務，最好不要共享給其他對手；而百度的想法則是做自動駕駛的“安卓”，讓所有車廠都用百度的平臺。

這樣的局面帶來的另一個問題是，百度的期望通過無人駕駛平臺開放，而獲取海量大數據，以幫助其在AI領域取得突破性進展的期望也無奈落空。從一開始，大多數分析師認為，百度選擇開放生態是不得已而為之。“Waymo在無人駕駛方面已經遠超百度。如果百度像Waymo一樣在無人駕駛領域遙遙領先的話，為什么還要選擇開放呢?”

與此同時，巨大的研發投入也讓百度開始吃不消。左右為難的陸奇最終在2018年選擇離職，百度整體又開始回歸傳統核心業務——搜索業務，李彥宏甚至親自帶領信息流團隊，以扭轉“魏則西事件”后百度的頹勢，作為陸奇時代最為看重的兩大人工智能業務之一，百度智能駕駛業務的重心也在向實用轉化調整。

真正的改變發生在2019年7月，在Apollo 5.0推出時，百度不再堅持通用免費平臺，也特別開辟了收費的企業版，為車廠做深度定制服務，以此回籠資金。百度智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中提出口號：“攀登珠峰，沿途下蛋。”攀登珠峰毫無疑問是指實現真正的自動駕駛，沿途下蛋則是在必經之路上，用研發的各種技術盡量回籠資金。

經過屢次調整，百度終于在經過與現實妥協之后，為Apollo選定了商業化盈利的目標，這顯然已經是2019年之后百度自動駕駛的重要目標，然而，從現實來看，商業化落地還面臨著重重阻隔。

更重要的是，由于屢次業務架構與產品策略調整，百度在8年的時間里，每隔兩年左右，百度就會被挖走或被“調整走”一批技術大佬。包括上文提到的“四大天王”在內，小馬智行的樓天城、彭軍，千掛科技的孫浩文，文遠知行的韓旭，地平線余凱，禾多科技倪凱等等選擇了自己創業。然而，自動駕駛領域的競爭，說到底是人才的競爭，人離開了，當然也把技術帶走了。

因此，百度也被戲稱為中國智能駕駛的“黃埔軍?！?，但在這份“榮譽”背后，則是定位高、起步早的Apollo，始終沒能在技術領先與商業盈利之間找到平衡點，反倒是在行業內為自己打造了一個又一個的強大競爭對手，相信這也是李彥宏所始料未及的。

要知道，另一個被稱為業內“黃埔軍?！钡氖钦幱陲L口浪尖的聯想。

03.集度汽車的野望

李彥宏曾對外介紹了百度Apollo業務的三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車。

從目前的來看，Apollo自動駕駛技術解決方案已經陷入兩難境地，而共享無人車實際上也并不樂觀，起碼在短期之內都將如此。

根據機構預測，到2030年，全球Robotaxi市場的規模或將超過2萬億美元。但雖然市場前景可觀，但要真正實現賺錢，企業還需要進行巨大的金錢投入。對于Robotaxi來說，僅僅是車輛的傳感器和核心零部件成本，就已是一筆不小的開銷。以L4級的自動駕駛車輛為例，在其車輛上，需要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達，以及單目、雙目攝像頭，而這些核心零部件目前仍難以降本。

一個典型的例子是百度自動駕駛對標的Waymo，此前其已在美國鳳凰城每個月能夠給1500名乘客提供無人駕駛出租車服務，但營收也不過才上萬美元，要想真正實現盈利無疑差距巨大。

與此同時，被標榜為“安全”的百度自動駕駛也并非完全如宣傳那般。在今年7月舉辦的AI開放日活動上，百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強對媒體介紹稱，百度自動駕駛汽車目前在城市道路的成功率已經達到99.99%，綜合安全性高于人類駕駛員。

但根據上海臨港公布的示范區自動駕駛測試數據，2020年百度上傳在當地的測試數據約19.6萬條，在總計約383公里的測試中，百度平均每百公里需人工干預14次，顯示出技術成熟度仍需提升。

而且，即便無人駕駛汽車能夠克服上述問題，但離真正商業化仍有距離。“現階段自動駕駛無法大規模商用落地，它和整個交通體系有著很大的關系，單一車輛技術先進程度與否不是決定自動駕駛成功的唯一因素，背后涉及到的是對國家交通體系的變革，而這并非5年、10年能完成?！?一位從事自動駕駛行業的人士表示。

以上海開放道路測試區為例，73公里的里程布置了182個路側單元，平均下來，每公里2.5個，這還只是示范區，如果整個智慧的路布置下來，成本將非常高。以此來看，這絕非某個企業能夠承受的成本。

如此一來，百度的智能駕駛商業化落地，也就只有自己下場造車這一條路。這也是今年年初，百度毅然決然下場造車的直接原因之一。

今年3月，百度與吉利聯合推出了集度汽車，并計劃5年內投入500億元造車。從這次的結合來看，百度和吉利都是業內的翹楚，兩者聯合造車無疑為外界提供了相當大的想象空間。在《押注集度汽車，百度造車夢能飛多遠？》一文中，派財經曾具體分析集度汽車的優勢與所面臨的問題等，在此就不再贅述。

總結來看，晚入局的集度汽車一方面要面臨行業日益激烈的競爭，小鵬、蔚來單月新車交付量已經破萬，而2021年新能源汽車的爆發，再次吸引了小米、OPPO等頗具實力的跨界選手加入造車大軍。老競爭對手華為也推出了全棧式智能駕駛解決方案，這都為集度汽車的未來增添了不小的難度。

另一方面，百度縱然在互聯網思維、智能駕駛生態和技術方面擁有優勢，但硬件基因的缺失仍是其最大的短板，整車制造與智能駕駛技術研發屬于完全不同的概念，復雜的制造和運營等體系需要長時間的積累。更何況，吉利與百度能在多大程度上與百度實現精誠合作，還尚屬未知。

自集度汽車面世以來，李彥宏等公司高層曾多次公布第一款量產車上市的時間為3年后。在這三年時間里，巨大的資金投入自然無法避免，即便能夠造車成功，但造車到毛利轉正平均耗費2~3年的時間，這意味著在未來5-6年以內，集度汽車可能將處于虧損投資狀態。

因此，可以看到，百度智能駕駛雖然已經布局8年時間，商業盈利自2019年以來就已成為百度智能駕駛的追求之一，但李彥宏口中的三條商業化路徑，至今都無法為其帶來正向的盈利反饋。數百億元的決投入之后，百度擁有了一身智能駕駛“絕技”，但也帶來了資金方面的巨大壓力，裁員或許已經是百度在實現盈利之路上，一個必然的選擇。（完）