出品｜派財經(jīng)

文｜王飛澍 編｜派公子

試產(chǎn)車型即將落地的前夜，恒大汽車卻意外地傳出了即將出售的消息。

近日，恒大集團官網(wǎng)發(fā)布了名為《不尋常證券價格和交易量波動》的公告，公告表示，恒大正在接觸幾家潛在的獨立第三方投資者探討有關(guān)出售本公司旗下部分資產(chǎn)，包括但不限于出售恒大汽車集團及恒大物業(yè)集團的部分權(quán)益。

而就在4個月前的上海車展，恒大一口氣發(fā)布了多達9款新車型，并計劃于今年四季度實現(xiàn)試生產(chǎn)，明年開始將會大規(guī)模交付。突如其來的出售公告，卻讓人有一種恒大造車黃粱一夢之感。難道，恒大造車之夢就此停步？

根源還是“錢”

“未來三年將投入450億元同步研發(fā)并制造15款新能源汽車車型，恒馳全系列產(chǎn)品于2021年陸續(xù)實現(xiàn)全面量產(chǎn)?！眱赡昵埃S家印的豪言壯語言猶在耳，與此時決定出售恒大汽車部分業(yè)務的窘境對比也是讓人唏噓不已。

恒大的造車夢真正始于2018年，入股賈躍亭法拉第未來，并經(jīng)歷了短暫的蜜月期之后，期望獲得下一個萬億級市場入場券的恒大，加快了進軍新能源汽車行業(yè)的步伐，并于2020年8月，將旗下上市公司恒大健康正式更名為恒大汽車。

由于缺乏造車基因，恒大要想切換賽道顯然并非易事，但恒大卻有著別人無法比擬的“鈔能力”?！百I買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好?！痹S家印曾總結(jié)跨界造車的“訣竅”，“對恒大來說，造車是一件特別陌生的事情，可以說是一無所有。作為一家做房地產(chǎn)起家的企業(yè)，恒大進入新能源汽車行業(yè)要人沒人、要技術(shù)沒技術(shù)，想要快速實現(xiàn)彎道超車，就必須'買買買’?！?

事實證明，為了實現(xiàn)恒大汽車年產(chǎn) 100 萬輛的造車夢，并用 3 到 5 年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團，恒大確實忠實執(zhí)行了這一“訣竅”。數(shù)據(jù)顯示，自進入新能源汽車領(lǐng)域后，恒大總收購額已超過300億元。

但是，海量的資金投入也讓恒大有些吃不消。兩年時間內(nèi)，恒大汽車先后兩次引入戰(zhàn)投，分別是2020年9月以每股22.65港元向騰訊、阿里、紅杉資本、滴滴等戰(zhàn)略投資者配售股份，募資40億港元；2021年1月24日，以每股27.30港元向深圳地產(chǎn)大佬京基集團董事長陳華、中洲集團董事長黃光苗等6名戰(zhàn)略投資人定向增發(fā)9.52億股新股，共引資260億港元，各投資方自愿鎖定12個月。

就在恒大造車進入關(guān)鍵時間點之時，作為最堅實后盾的恒大集團卻出現(xiàn)了資金裂縫，這讓恒大汽車面臨著后續(xù)投入乏力的危機。6月30日，恒大集團更新了債務數(shù)據(jù)，其有息負債總計5700多億元，與去年最高點8700多億元相比，下降了3000億元，凈負債率已降至100%以下，實現(xiàn)一條紅線變綠。但從整體上來看，恒大集團肩上的債務壓力還不小。

債務壓頂之下，而燒錢大戶恒大汽車空有高估值，卻遲遲無法兌現(xiàn)量產(chǎn)，出售恒大汽車部分業(yè)務也就成了必選之一，畢竟恒大汽車市值仍然高達1402億港元。

然而，對于此次出售恒大汽車，有業(yè)內(nèi)人士并不看好，一位國有車企戰(zhàn)略部負責人就表示：很難想象有人會去接盤恒大汽車業(yè)務。其產(chǎn)線都是按照寶馬奔馳等豪華車型設(shè)計的，不實用。也不可能有人出資支持恒大的地產(chǎn)商造車模式，就算出資，也必須取得業(yè)務主導權(quán)，不會做小股東。

如此不被看好，恒大汽車果真不是好的標的嗎？或者說，巨額投資三年之久的恒大汽車，怎么就成了大個兒的燙手山芋？

恒大汽車成色幾何？

若論決心，恒大造車絕不亞于該賽道任何玩家，從一無所有，到一連發(fā)布9款車型，恒大在造車方面可謂傾盡全力，從紙面數(shù)據(jù)來看，恒大造車的實力也似乎進入了頭部行列。

2019年1月，恒大汽車以9.3億美元的價格收購Mini Minor Limited 51%股權(quán)，該公司的主要資產(chǎn)為瑞典電動汽車公司NEVS，不久又以3.795億美元收購這家公司的剩余股權(quán)，NEVS的主要任務是為“恒馳”電動汽車進行研發(fā)工作。

緊接著，再通過子公司 NEVS，與柯尼塞格將組建成立合資公司，獲得使用柯尼塞格的技術(shù)專利和品牌的權(quán)利。

電機驅(qū)動技術(shù)是電動車的核心技術(shù)，恒大汽車在這個領(lǐng)域收購了荷蘭商用車輪轂電機驅(qū)動技術(shù)公司e-Traction、英國乘用車輪轂電機驅(qū)動技術(shù)公司 Protean、湖北泰特機電有限公司、以及動力電池企業(yè)卡耐新能源。

一年時間內(nèi)，恒大以不同的形式收購/入股了 9 家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司。就連外觀造型，恒大汽車都聘請了享譽世界的造型設(shè)計大師操刀設(shè)計。

除了斥資收購之外，恒大汽車在建廠方面也舍得下血本，自下場造車開始，恒大已宣布投資 1600 億元在廣州南沙區(qū)建設(shè)新能源汽車基地等項目，在沈陽投資 1200 億元建設(shè)以新能源汽車為主的一批重大項目，在南寧投資50億元，主要建設(shè)新建車間（沖壓、車身、涂裝）等，以及附屬用房和相關(guān)輔助生產(chǎn)設(shè)施；在配套項目方面，恒大汽車在上海松江計劃總投資100億元建設(shè)恒大動力電機生產(chǎn)基地，一期規(guī)劃年產(chǎn)能20萬套電機，擬于2022年建成投產(chǎn)。

僅僅到2020年，恒大在造車領(lǐng)域規(guī)劃的投資就超過了3000億元。巨額的投資，讓恒大汽車迅速擁有了覆蓋整車制造、底盤架構(gòu)、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領(lǐng)域的造車全產(chǎn)業(yè)鏈，而這也是恒大豪言2025年量產(chǎn)100萬輛的絕對底氣。

然而，即便擁有如此強大的“鈔能力”和完善的生產(chǎn)鏈，恒大汽車仍舊沒能造出一臺能開的汽車，也難怪威馬汽車CEO沈暉調(diào)侃道：“恒大汽車就差汽車了。”而資本市場的反應則更為直接，在被一次次的恒大造車利好推高到從5000億港元之后，近期卻跌到了僅剩1402億港元。

就在出售部分業(yè)務公告之前，恒大汽車發(fā)布盈利預警公告，再次將恒大汽車的窘境展示了出來。公告顯示，預計截至今年6月30日，公司凈虧損約48億元，上年同期凈虧損約為24.5億元。對此，恒大汽車方面解釋稱：“上半年凈虧損主要由于拓展新能源汽車業(yè)務，處于投入階段，購買固定資產(chǎn)及設(shè)備，研發(fā)等相關(guān)費用增加及利息支出。”

根據(jù)恒大汽車今年3月披露的財務數(shù)據(jù)，截至去年年底，恒大汽車實現(xiàn)營收154.87億元，同比增長174.79%。其中，來源于“健康管理分部”的收入為152.99億元，來源于“新能源汽車分部”的收入為1.88億元，分別占總營收的98.79%和1.21%。

恒大新能源汽車業(yè)務主要分為三大版塊：鋰電池銷售額、提供技術(shù)服務以及汽車組件銷售額。其中占營收大頭的鋰電池銷售額大幅度降低為至8162萬元，同比減少約5億元。

因此，從恒大汽車的表現(xiàn)來看，雷聲大雨點小，甚至三年時間都無法造出汽車，已經(jīng)成為了自身最顯著的標簽。當然，也有聲音認為，恒大大手筆布局的背后還有著圈地投資、炒高股價的嫌疑，但無論如何，持續(xù)的巨額投資以及后院失火，顯然讓恒大汽車有些吃不消了。

恒大汽車困局何解？

恒大究竟能不能造出一臺能開的汽車？

相信這是所有人心中最大的疑慮，從上述靠錢砸出來的產(chǎn)業(yè)鏈布局來看，恒大的確有這樣的能力。但汽車工業(yè)天生有著產(chǎn)業(yè)鏈超長、難度超高的特點，更何況恒大汽車想要做的，又是新生的高端智能汽車，難度之大可想而知。

清華大學經(jīng)濟管理學院教授魏杰曾表示，“多元化經(jīng)營是有前提的，一是企業(yè)的主業(yè)已經(jīng)發(fā)展到一個非常高的程度，市場占有率、技術(shù)水平、管理水平都無懈可擊，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展余地到頂，剩余資本還有一大坨；二是進入的領(lǐng)域必須是優(yōu)勢所在，二者缺一不可?！?

對于恒大而言，自身毫無造車基因，而且與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭相比，其軟件實力也幾乎可以忽略不計，唯一擁有的資本就是決心和資金，但同行寶能的造車之路卻驗證了這一資本并不能帶來預期的效果。

2018年初，寶能集團豪擲千金收購觀致汽車51%股權(quán)，成為觀致汽車控股股東。彼時，姚振華表示：“每年投入100億元用于觀致汽車的新車研發(fā)，力爭10-15年時間將寶能汽車打造為具有強大競爭力和國際影響力的汽車集團?！?

但到了今年7月份，觀致的銷量也不過800余臺，同比暴跌78%。同時，寶能汽車的內(nèi)部人士透露：“汽車板塊從年前的23000人左右裁到了現(xiàn)在的8400人左右，且目前仍在以每周裁幾百人的速度持續(xù)，裁員比例超過了65%。”而在此之前的2月份，寶能汽車就有過一次大規(guī)模的裁員, 裁員比例在30%左右。

顯然，有錢是造車的先決條件之一，但卻并不是唯一的條件。尤其是恒大造車，涉及到智能軟件開發(fā)、自動駕駛的整合、以及后期調(diào)試，都需要耗費大量的時間。硬件部分的底盤以及懸掛也需要經(jīng)過大量的測試。恒大需要做的是在毫無經(jīng)驗的情況下，將多達兩萬個合格零部件整合到汽車內(nèi)。即便按照造車新勢力的速度來看，最快也需要2-3年的時間。

更何況，恒大汽車本身的造車高管團隊也是另一遭人詬病的點，之前媒體曝光的恒大高管名單顯示，包括董事長肖恩、新能源汽車總裁劉永灼在內(nèi)的10人高管團隊，僅有副總裁高景琛一人有樂視超級汽車的造車經(jīng)驗，其余高管皆來自旅游和地產(chǎn)領(lǐng)域，其對造車的系統(tǒng)性把控能力令人擔憂。

如此龐大的“散裝”造車團隊與能力，能夠內(nèi)部調(diào)配好資源，造好一款新車就已非常不易，而恒大汽車卻一口氣發(fā)布了9款之多，車型覆蓋A到D所有級別，包括轎車、轎跑SUV、MPV等乘用車車型，用“跳躍”式前進形容并不為過。

從國內(nèi)造車新勢力的發(fā)展路徑來看，蔚來、小鵬、理想、威馬等各家新企業(yè)，基本都是循序而進，一款車站穩(wěn)腳跟后再發(fā)布下一款，一口氣發(fā)布9款“樣車”的車企，基本上不存在。眾多型號的車型齊頭并進，恒大汽車的研發(fā)和供應鏈壓力可想而知。一旦某一技術(shù)環(huán)節(jié)出現(xiàn)卡殼，是否意味著9款車型都將陷入困境？同時，9倍于別人的資源投入，是否也將顆粒無收？

事實上，這樣的研發(fā)投入已經(jīng)成為了恒大汽車沉重的負擔，根據(jù)其2020年度業(yè)績公告，恒大汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)累計總投入達474億元，其中，249億元用于收購核心技術(shù)和研發(fā)費用，相比之下，造車三杰的年研發(fā)費用也僅僅維持在10億元的規(guī)模。

再加上用于工廠建設(shè)、設(shè)備采購、零部件采購等的225億元，這都直接導致了恒大汽車的連年虧損，而到了今年上半年這一虧損額度達到了48億元的新高，以此計算，2021年全年虧損將接近100億元。

唯一能與之相比的就是同樣定位高端的蔚來，其在2018年-2020年虧損額分別為96.39億元、114.13億元、53.04億元，但要知道，蔚來在2018年就已經(jīng)開始交付汽車，至今也只有ES6、ES8和EC6三款車型。然而，恒大卻有9款車型，這樣的虧損想必還只是開胃菜。

造車三年的恒大，以資本為切入點，圈地、招兵、建設(shè)……百億甚至千億級別的資金投入，震撼著整個汽車行業(yè)。然而正如某汽車行業(yè)人士所言：“造車本身并非易事，跨界造車更是難上加難。這是件既要技術(shù)又燒錢的事，時機與運氣也得占三分。在這場殘酷的燒錢游戲里，最重要的是先活下來?！?

現(xiàn)在，從未考慮過存活問題的恒大汽車，也不得不向現(xiàn)實低頭了。（完）