出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

百度自動駕駛不再想成為汽車的“靈魂”了？

在上汽集團董事長陳虹提出要把“靈魂”掌握在自己手中后不久，百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強近期在接受媒體采訪時表示：“百度現在的發展方向還并不是把自動駕駛技術輸出給車企，而是希望推動共享領域的無人出行事業。”

在上述言論中，百度透露了兩點關鍵信息：百度不再重點輸出自動駕駛技術、專注共享領域無人駕駛。顯然，這與最初百度推出阿波羅計劃時的目標已經發生了180度的大轉彎。

那么，不再強調輸出無人駕駛技術的百度，還能否講好AI的故事？

汽車戰略轉向

在無人駕駛這個賽道，百度是起步最早的一批。

早在2013年，百度便在內部啟動了無人車項目，打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系統，致力于打造“自動駕駛領域的安卓系統”，目標是向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

至今，百度的無人車項目已啟動近八年，累計投資數百億，參與百度“阿波羅計劃”的有戴勒姆奔馳、豐田、本田、大眾、寶馬、拜騰等十余家車廠，還有其他科研機構、互聯網公司、運營商等。阿波羅計劃成為一個行業性的巨大聯盟，號召力強大。

百度做自動駕駛有著其他廠商無可比擬的優勢，比如AI技術儲備和百度地圖。在技術上，百度擁有云存儲、高精地圖等全方位技術，而AI又是百度的固有優勢。同時，百度地圖擁有強大的用戶基礎，從自動駕駛的采集能力以及資質上來看，百度在業界也處于領先地位。

然而，隨著造車新勢力的崛起，以及華為、小米、360等科技企業的入局，擁有先發優勢的阿波羅計劃的存在感越來越弱。事實上，截至目前，還沒有車企量產產品大規模搭載百度的自動駕駛系統。

原因何在？業內普遍認為，阿波羅計劃的L4級目標定位過高，難以實現商業化是其前進遇阻的最主要原因。

“汽車的軟件代碼數量比智能手機高出10倍左右，自動駕駛技術也比電動技術復雜得多，商業化落地難度更是遠超電動汽車。”一位汽車行業分析師表示，自動駕駛行業是一個既燒錢又費時的領域，要想實現商業化落地，還需要更多的技術沉淀以及更為適合的商業模式。

不少試乘百度無人車的用戶表示，百度無人車存在著轉向繞行半徑大、平均車速慢、行駛過程中超車困難以及打車時必須到指定地點上車等方面的問題，雖然這些問題都并非致命硬傷，但對于乘客而言，駕乘感受并不友好，真正取代傳統汽車可能還需要更多時間。

從目前市場上特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力的銷量來看，外界更為認同的自動駕駛實現方式首先還是L2、L3級別的輔助自動駕駛，其次才可能逐步過渡至L4級別。

當然，消費者的使用感受只是一方面，來自法律法規層面的阻力則更為直接。由于目前法律法規對于完全自動駕駛汽車上路許可的限制，L4級自動駕駛更多的只能行駛于封閉、局限的特定場景之下，用戶對于選擇一款L4級別自動駕駛汽車的興趣，也因此被減弱了。當年李彥宏坐上「自動駕駛汽車」在北京四環現場直播，結果就遭到了交管部門約談。

為此，百度自動駕駛不得不優先滿足不同地方政府的法規要求，這也讓百度自動駕駛變成了以地方政府要求為導向的自動駕駛團隊。無論是合作車型選擇、測試地點，以及產品研發，百度的阿波羅都很難按照最利于技術發展的節奏來考量，而是以是否能獲得地方政策扶持作為第一標準。

因此，即使L4級自動駕駛前景十分明朗，但囿于當下的駕乘感受及監管政策現實，百度最初所設想的賦能整車企業的夢想只能當作愿景緩慢推進，直至現在不得不從頂層設計層面做出戰略改變——不向車企輸出自動駕駛技術。

裁判與選手的抉擇

華為HI方案為什么不被上汽所采納？從整車企業的角度而言，必然希望能由自己來掌握個人消費市場的主導權，不想淪為智能汽車解決方案的汽車“代工廠”，從這一角度而言，車企的顧慮完全可以理解。

但這又為百度的阿波羅計劃造成了第二個困擾，如上文所言，在一開始的構想中，阿波羅借鑒了谷歌的Android系統之于整個智能手機產業的思路，企圖通過開源的方式發展成為整個智能汽車產業的中樞，這就直接導致了整車企業不愿意采用其解決方案。

因此，百度在經過一番權衡之后，于2020年底開始醞釀自己下場造車，這當然有覬覦智能汽車龐大市場潛力的心態，但同時也是出于不得已而為之的考量。最終，今年3月，百度與吉利聯合推出了集度汽車，并計劃5年內投入500億元造車。

不過，這又讓百度陷入了另一個困擾——既當裁判又當運動員，這與當下華為鴻蒙系統的困境相似，如果車企采用了百度的自動駕駛方案，那么自己的命脈會不會掌握在競爭對手手里？百度在提供自動駕駛技術輸出時，會不會有所偏向？

除此之外，百度的自動駕駛方案還面臨著其他選手的激烈競爭，最為突出的當屬華為。極狐汽車作為華為與百度的共同合作伙伴，已經發布了基于華為HI方案的阿爾法智能汽車，依靠30年的ICT能力，華為為其提供了包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統。在整個解決方案里，華為已經具備了“全棧”智能能力，包括芯片、操作系統、語言、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛、軟件迭代升級和云端數據訓練等。

更重要的一點是，華為自2018年就已宣布不造車是公司鐵律，并且多次重申這一戰略不會改變，這與百度所選擇的親自下場造車完全不同，這也會成為車企在二者之間進行選擇時考量的因素。

基于上述種種考慮，徐寶強在此次媒體采訪中透露，百度將選擇另外一條路徑，即避開車企希望掌控主導權、競爭激烈的個人消費市場，從共享汽車業務層面切入。在這方面，今年6月份極狐汽車與百度 Apollo 發布了無人共享車 Apollo Moon，價格為48萬元，成本僅為其它 L4 級自動駕駛車輛的三分之一，百度認為這有望真正將 Robotaxi 帶進網約車運營成本區間。

淡化押注了8年的自動駕駛系統平臺，轉而選擇應用前景不明朗、市場空間小、落地更困難的智能共享汽車，究竟是選擇，還是不得已？相信只有百度自己更清楚了。

集度汽車能否扛起大旗？

如果百度轉向，發展重點不再是向車企輸出自動駕駛技術，那么，集度汽車很可能是百度造車夢的最終載體。從股權機構來看，百度持股份額達到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事來自百度，只有安聰慧一位董事來自吉利，由此可見百度對于集度汽車有著更高的掌控力與期望。

另外，從雙方的硬性條件來說，確實是一對天成佳偶，作為互聯網科技巨頭，百度技術實力自然不必多說，尤其是深耕AI與自動駕駛多年。吉利方面，其2020年總銷量高達132萬輛，汽車生產能力非常強悍。此外，吉利自研的 SEA 浩瀚汽車架構基于軟件定義汽車的思路所打造，無論是硬件層、系統層還是生態層，均實現了行業內前所未有的兼容性，可以大幅縮短汽車的研發周期。因此，集度汽車才敢于喊出三年內實現量產的口號。

同時，百度承諾未來五年內將投入500億元進行研發，遠超蔚來、小鵬、理想10億元級別的研發投入，從這一角度而言，扎實的自動駕駛技術與長期的巨額投入，或許真的能夠為集度汽車帶來更優秀的市場表現。

然而，含著金鑰匙出生的集度汽車也并非完全沒有隱憂。首先就是造車團隊的搭建，2021年4月，夏一平預計到2022年年底，集度汽車核心團隊規模將擴大到2500-3000人。

從之前的3-4人團隊，到2022年底的近3000人，團隊組建幾乎是從零開始。至今，集度的團隊中有來自傳統車企和已經在新勢力融合過的人，也有來自互聯網、消費電子領域的同事。這一方面帶來了集度汽車在各方面的整合優勢，但另一方面這樣的優勢也必須在充分地磨合基礎上才能實現。畢竟，創業團隊或多或少、或長或短都會經歷一個磨合時期。

但一個不可否認的事實是，百度體系內部關系復雜，即使曾經微軟光環加身的陸奇，在調整自動駕駛業務時也造成了王勁、吳恩達等核心人員的流失，沒能理順內部關系。夏一平能在多大程度上調動內部資源，做好集度汽車尚未可知。

其次，雖然夏一平認同智能化才是未來智能汽車的核心競爭力，“智能化不只是形態上，也是底層技術，從下至上的重構。”并把這種從下至上的重構定義為“端到端的生態”。這與目前行業的普遍共識相一致——智能汽車未來一定是與用戶生活深度融合，也就是與用戶其他設備構成一套「無感知」級的 IoT 生態系統，但是眼下無論是百度還是吉利，都沒有為其提供生態系統賦能的能力。

生態構建卻并不是百度的強項，百度在移動端不僅軟件覆蓋廣度和深度遠遠落后于阿里、騰訊，在硬件方面也缺少手機之類能夠與用戶產生強聯系的設備，百度也至今未能建立起屬于自己的一套 IoT 物聯網生態系統，這都是決定著未來集度汽車是否能夠獲得消費者認可的關鍵因素。

最后，百度與吉利的合作方式也是業界的另一擔憂點。通常來說，造車周期很長，而雙方選擇的合資造車方式在業內很少有成功的案例，如果一旦出現合作理念分歧，將對集度汽車的影響巨大。同時，資深汽車分析師梅松林博士認為，“打造汽車品牌資金投入很大，雙方是不是都有足夠的耐心和實力、雙方的主業是否會影響投資，都是未知數。而如果合作中遇到挑戰，雙方之間是否依然互相信任，同樣會影響到合作。

因此，可以說豪言3年量產的集度汽車雖是含著金鑰匙出生，關乎百度的未來，但其所面臨的局面卻并不樂觀，尤其是在自身團隊尚未理順、生態構建缺位，以及與吉利的合資造車模式，任意一項出現紕漏都將導致晚入局的百度難以后來居上。因為全力押注集度汽車，百度的自動駕駛安卓夢也幾乎無疾而終。

百度，是否一不小心，成為比亞迪CEO王傳福口中“浪費三年”造車之人？（完）