作者 l 一帆

排版 l 勤燐

從業績表現來看，連續兩個季度實現盈利的理想汽車（簡稱“理想”），似乎正在擺脫新勢力賠本賣車的魔咒，但表面風光的背后，也并非全無隱憂。

早在本月初，全球領先的消費者洞察與市場研究機構J.D. Power |君迪正式發布“2023中國新能源汽車新車質量研究SM（NEV-IQS）”，用以反映車主在擁有新能源汽車的2-6個月里的車輛質量問題，新車質量以平均每百輛車問題數（PP100）表達，問題數越低，質量越好。

說簡單點就是在NEV-IQS中排名越靠前，車輛質量越佳。因此該榜單也一直被車主作為選車的標準之一，尤其是對于更容易出現電池發熱起火等重大安全問題的新能源。

在這份調查中，理想盡管業績表現一騎絕塵，但在NEV-IQS細分車型中的排名卻在最后。

該榜單顯示，在主流插電混動車型中，理想去年發布的L8（增程式）以PP198的成績排名最后，排名第一的是問界M5（增程式），其次是比亞迪。

盡管理想只有L8一款車型被評為質量墊底，但作為其當前主力車型之一，該評級或多或少也論證了市場長期以來對理想產品質量問題的質疑，而這也是制約理想更長遠發展的核心負面因素。

理想的標簽除了奶爸車，還有質量差？

跟成熟的燃油車不同，新能源汽車在車輛結構、設計、組裝工藝等方面，更容易出現質量問題，尤其是電池、電機等核心部件，一旦出問題便是大問題。剛好，從因電機問題導致的刺耳嘯叫，到斷軸、起火、空氣懸掛斷裂等大小質量問題全能在理想身上找到，而快節奏的產品研發思路，新舊產品無征兆換代，也在持續背刺車主。

據黑貓投訴數據顯示，目前關于理想汽車的累積投訴量為2485條，其中大部分是關于質量問題，其次為銷售服務問題。有用戶反饋，新車剛提不到兩周，輪轂在發生碰撞等意外情況下，居然掉了一塊，還有車主反映理想新車座椅異響、AEB（自動緊急制動）失效等。

“質量差”似乎已經成為理想的新標簽。

在理想經營早期，受制于資金問題，理想雖然嘴上說“整車技術自研”，但背地里卻在搞“逆向研發”，也就是核心部件照搬前人技術，自己做點小修小改，借用成熟的解決方案，降低研發成本。此前知乎《拆車實驗室》曾拆解2021款理想ONE，并得出結論，這款車與漢蘭達存在多個零件參數完全一致的情況。

圖片來源：知乎

直到去年L9的發布，理想才算擁有了理論上的平臺化自研能力，只是在行業短周期的產品換代內卷下，理想也難以獨善其身，只能不斷壓縮產品換代周期，從2020款理想ONE、2021款理想ONE，到L9、L8等，均是該背景下的產物，也是導致理想汽車質量問題的主要誘因。

此前2021款理想ONE就因發電機總成出問題而導致車輛行駛時發生刺耳的高頻嘯叫，售價超45萬的L9也曾爆出試駕車空氣懸掛突發故障，至于系統層面的BUG，更是數不勝數。

此外，理想的成本控制策略，也是導致其產品質量問題的另一大誘因。

在新勢力品牌中，理想是出了名的摳，不僅摳辦公營銷費，在供應鏈選擇上，也是將成本控制到極致。

從毛利水平來看，理想今年一季度的毛利率為20.39%，整個2022年為19.41%。同期蔚來一季度和2022年的毛利率分別只有1.52%和10.44%，小鵬也分別只有1.66%和11.5%。

毛利率上的巨大差異一方面在于理想的增程式并不完全依賴電池，因此相比蔚來、小鵬的純電車型，理想的電池采購規模要小很多，而電池正是目前新能源最主要的成本支出類目之一。

另一方面，理想在供應商選擇上，也是價格優于品質。

曾有媒體報道，理想L9的空氣懸掛供應商有三家，保隆科技、孔輝科技和威巴克，除了德國的威巴克是勞斯萊斯、寶馬、奔馳同款供應商之外，保隆科技和孔輝科技生產的空氣懸掛均是近兩年才投入使用，產品穩定性尚未可知，用戶很難確定買到的是“外貿原單”還是“國產平替”，因此質量也無法統一。

兩相作用下，理想頻發的產品質量問題，也便找到了緣由。

未來，理想恐怕并不理想

如果用一個字來形容理想，那就是“趕”，產品研發趕周期，產品發布趕時間，理想官方美其名曰“發布即交付”。實際上卻是門店銷售人員還不了解車型，新車就已經被擺上貨架。

這種快節奏在手機等3C產品里很常見，但對于并非快銷品的汽車，不僅會危及產品質量，用戶也會因過快的產品換代，而感到背刺。去年因理想L9發布而突然停產理想ONE，便讓理想的用戶好感敗掉一地。

此外，在產品定位上，理想從一開始便主打以家庭為主的中大型SUV，因此從理想ONE到最新的L7，理想的車型同質化程度很高。

理想L8跟L9也幾乎一樣，均出自理想第二代增程式平臺，有6座和5座VIP等版本可供選擇，同時還有激光雷達、全套安全冗余等配置，但L9的價格卻要貴出很多。

這也難怪市場有觀點認為，理想除了要應對外部競爭，還要應對自家不同系列產品之間的競爭，面臨新產品吃掉老產品市場的尷尬局面，而且面對沒有明顯差別的L8和L9，L9的用戶卻要多花幾萬到十幾萬。這個問題隨著理想交付規模的進一步增加，疊加近乎無過渡的產品換代，勢必會更加傷害用戶好感。

目前，理想的主要優勢還在于增程式在一定程度上解決了用戶的續航焦慮，但聚焦該品類的玩家并非理想一家，問界等也是該領域的有力競爭者。

而且在政策上，市場也一直有增程并非純電，是否應該同等享受純電政策的質疑。

北京在此前發布的公告中就提到，僅將純電動汽車納入新能源汽車的范疇。

上海也發布公告稱，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市不再發放專用牌照額度。

隨著純電的續航問題不斷得到解決，以及政策層面對增程式的利空，增程式的定位多少有點尷尬。也意味著理想盡管現階段還能夠享受市場紅利，實現快速發展，但若僅靠增程式，也難言可持續，這也就解釋了曾言增程式是新能源的最優解的李想，也在推出純電車型。

只是在產品質量參差不齊，頻繁背刺用戶等騷操作下，理想能否在純電品類獲得跟增程一樣的高增長，還未可知。而理想當前在新勢力中率先盈利的高光能否持續，同樣是未知數。