3月9日晚，寧德時代公布了2022年財報。2022 年公司全年營業(yè)收入達 3285.9 億元，同比增長 152%；歸屬上市公司股東的凈利潤為 307 億元，同比增長 93%；22年四季度實現(xiàn)總收入 5182.5 億元，歸母凈利潤達 131.4 億元；22年四季度公司綜合毛利率22.6%，較 22三季度的 19.3%進一步提升。

　　四季度毛利源于下游車企利潤躺平

　　2022年，寧德時代的營收為3286億，比市場預期的3334億少了很多，主要原因是第四季度的營收比預期的要低，再往里看，主要原因是第四季度的動力電池銷量(100 GWh)比預期的要低，很多分析師都認為這個數(shù)字超過了105 GWh。

　　將寧德時代的利潤超出預期原因拆解，可以發(fā)現(xiàn)利潤上升的主要原因是毛利率上升。在此之前，公司對于第三季度毛利率的下滑，給出了一個解釋——動力電池成本回溯，按車型來計算，去年二季度整體采用順價機制，回溯帶來的毛利率額外回升，所以三季度的毛利率才是常態(tài)。

　　這兩大因素，鋰價居高不下，再加上公司此前的解釋引導，很可能是目前市場普遍以第三季度作為參考的主要原因。但很顯然，四季度并不是這樣，四季度的核心利潤率較上季度高出4個百分點，甚至高于二季度。

　　雖然碳酸鋰的價格在四季度一度達到了56萬/噸的高位，但在價格上漲的同時，碳酸鋰漲價的壓力也被傳導到了汽車廠商身上，而蔚小理等新勢力廠商的利潤由于內卷競爭并沒有將上游漲價進行傳導。

　　數(shù)據(jù)顯示，理想和蔚來的汽車年銷量都超過了12萬輛，全年收入都超過了450億元，創(chuàng)下了歷史新高。但是，它們的凈虧損也分別達到了20億元和150億元，同樣創(chuàng)下了歷史新高。一句話，就算是國內前幾位的新勢力車企，也沒能擺脫“賣一臺虧一臺”的尷尬境地。在全球范圍內，除了毛利接近30%的特斯拉之外，也就只有比亞迪還能賺到錢。

　　儲能業(yè)務潛力無窮，但技術模式仍不成熟

　　未來，寧德集團最具有想象力的是儲能業(yè)務，在2022年，儲能業(yè)務占到總業(yè)務的13.69%，但基數(shù)還很小，2022年寧德時代儲能系統(tǒng)在全球的市場份額達到了43.4%，同比增長了5.1個百分點，已經(jīng)連續(xù)兩年排在了世界第一的位置。

　　儲能業(yè)務分上下半年來看，下半年增速明顯強于上半年，走出上半年的低谷后，到下半年寧德時代開始一路狂奔，收入增速從上半年的171%，加速回升到了261%。未來還需要關注儲能業(yè)務的利潤率以及營收增速。

　　從嚴格意義上來說，儲能業(yè)是指儲能器系統(tǒng)的集成，開發(fā)，建設，投資，運營，管理。在鋰電儲能的產(chǎn)業(yè)鏈上，要與上游的儲能電池不同，儲能電池本質上屬于鋰電行業(yè)，而不是儲能行業(yè)，屬于上下游關系。

　　儲能系統(tǒng)集成、開發(fā)、建設是一項低毛利業(yè)務，材料成本占比較高，而且在鋰電儲能中，鋰電池的定價還會受到動力電池需求的影響。當前，碳酸鋰的價格近40萬元/噸，大型儲能主流型號的280 Ah方型磷酸鐵鋰電池的電芯價格水平已經(jīng)超過了0.9元/Wh，這對儲能業(yè)務的盈利能力造成了很大的影響，這也導致行業(yè)內開始尋找鈉電池等替代技術路線。

　　儲能項目的投資、運營、管理是資金屬性業(yè)務，類似于光伏電站，其收益率由宏觀屬性決定，而不是成本端決定。上游成本過高，自然是限制了投資的積極性，而如今碳酸鋰價格的回落或將在今年緩解這個局面。

　　另外，無論源側、網(wǎng)側還是用戶側峰值，新型儲能的商業(yè)模式都尚未成熟。由于其商業(yè)模式的不成熟，導致其盈利能力的不確定性，以及缺乏市場化激勵機制，特別是在“新能源+儲能”市場空間巨大的情況下，如何實現(xiàn)由強制性向自愿性轉變，擺脫對光伏行業(yè)的“轉移補貼”，是激發(fā)市場需求的根本動力。

　　總之，寧德時代的儲能業(yè)務要占據(jù)營收的主導位置還有很長的路要走。

　　要毛利還是市占率寧王正作出選擇

　　寧德時代在年初的業(yè)績報告中，已經(jīng)公布了今年第四季度較高的凈利潤，有了凈利潤作為基礎，投資者還需關注這超預期的業(yè)績來源于收入還是盈利能力的變化。

　　寧德時代利用自己在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位，將電池原材料漲價的壓力，轉嫁到了上下游，在大部分純電主機廠都在賠錢的情況下，寧德時代的利潤穩(wěn)穩(wěn)坐在釣魚臺上，甚至還有所增長。

　　但問題是，這點利潤能不能滿足市場的預期？寧王拋出的“鋰礦返利”，一方面是為了壓低鋰礦的價格，另一方面也是為了提高產(chǎn)量，讓競爭變成了市場份額的爭奪戰(zhàn)。而且，今年的第一個年頭，補貼取消，需求減弱，供給增加，特斯拉的降價并沒有給市場帶來太大的增量，反而極大地壓縮了國內車企的銷量，導致燃油車降價的幅度更大。

　　在總需求疲軟的情況下，鋰礦價格的迅速下跌，或許能緩解價格上漲帶來的壓力，但在供給過剩和需求疲軟的雙重壓力下，就算寧德時代最終獲勝，也很有可能會在激烈的競爭中失去利潤。

　　而且可以看到，券商給出的2023年寧德時代預計的凈利潤和歸母凈利潤已經(jīng)遠遠超過了2022年，這個預測完全沒有考量倒寧德時代在2023年可能會做出的戰(zhàn)略調整——守住市占率得要戰(zhàn)略舍棄毛利率的提升。

　　2022年寧德時代的國內裝機量為142.02 GWh，同比增長76.4%，但是在市占率方面卻較為罕見的跌破50%大關來到48.2%，被比亞迪和二三線動力電池廠商侵蝕了不少市場份額。2023年的寧德時代能否通過讓利下游車企守住護城河還待進一步觀察。

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