2022年12月31日，新能源汽車購置補貼政策宣告終止，這意味著長達13年的新能源補貼計劃正式退出歷史舞臺。

　　“國補”到期，失去萬元補貼，疊加芯片短缺、電池成本高企等因素，不少新能源有了漲價動作，但是也有巨頭車企逆勢“攪局”，接連降價，似乎要開啟行業(yè)新一輪價格戰(zhàn)。近期，特斯拉的大額降價引發(fā)了AITO問界和小鵬汽車的“跟投”，同時也引起了市場熱議。

　　三大車企降價引熱議

　　2023年伊始，新能源汽車行業(yè)的三則降價消息引爆市場，首先是特斯拉部分車型降價，最高降幅4.8萬元；其次則是AITO問界，其兩款車型分別降價2.88萬元、3萬元；緊隨其后是新勢力小鵬汽車，官宣將調整售價，整體降幅2萬元~3.6萬元。

　　數(shù)萬元的降幅對目前的新能源車而言不是小數(shù)，基本是打9折出售。這也引發(fā)了已購車消費者的不滿，不少車主在網上對特斯拉進行聲討。有車主稱“剛提的新車啊！一天就降3萬？”、“三個月降6萬，不給個說法？”。還有車主維權，要求特斯拉免費贈送價值10萬元的FSD或者EAP輔助駕駛功能。

　　對于車主的維權發(fā)聲及補償要求，馬斯克則在社交平臺表示：降價的時候，買過的人想要更低的價格，漲價的時候，買過的人卻不想給特斯拉補差價。

　　與特斯拉相比，AITO問界和小鵬汽車均提供了回饋福利，在一定程度上緩解了車主的不滿情緒。

　　AITO問界主動為車主提供了預估價值最高3.3萬元至3.5萬元的補償方案，包括延保至8年/16萬公里(價值2.1萬元或2.3萬元)和12萬AITO積分(價值1.2萬元，可在AITO商城選購華為產品和周邊產品)。

　　小鵬汽車則表示，前一年內訂購G3i/P5/P7的首任車主，將同步給予新春回饋。一是整車質保延長至10年/20萬公里首任車主置換本品新車時，可再次享受同等質保；二是贈送4年基礎保養(yǎng)。

　　越賣越虧仍是常態(tài)

　　事實上，特斯拉降價是有底氣的，論利潤，目前還沒有哪家新能源車企能與特斯拉相抗衡。

　　2022年第三季度，特斯拉凈利潤為32.92億美元，其汽車毛利率為27.9%，雖然滑落至30%以下，但仍然遙遙領先。以此計算，特斯拉單車凈利潤約為9600美元(約合人民幣6.7萬元)，單車凈利率在15%左右。

　　但在國內，除了實現(xiàn)盈利的比亞迪、長安汽車、長城汽車等老牌公司外，“賣一輛虧一輛”才是一眾新能源車企的常態(tài)。

　　比如此次緊跟特斯拉降價的AITO問界，其生產廠商賽力斯，2022年第三季度營收107.07億元，同比增加163.39%；但凈虧損9.47億元，同比擴大57.3%。

　　此外，無論是蔚來、小鵬、理想、零跑等造車新勢力，還是依托傳統(tǒng)車企的北汽藍谷，無一不在持續(xù)虧損。按照2022年三季報中的數(shù)據計算，蔚來、小鵬、理想、零跑四家新勢力在前三季度的單車虧損分別約為10.54萬元、6.87萬元、2.62萬元、4.32萬元。

　　目前，造車新勢力仍在起步階段，研發(fā)投入、營銷投入、基地建設等占比突出。如小鵬汽車2022年第三季度的研發(fā)開支為15億元，同比增加18.5%，銷售、一般及行政開支為16.3億元。賽力斯與北汽極狐也是銷售費用占大頭，例如賽力斯2022年第三季度的銷售費用高達16.23億元，同比增長381.6%，同期研發(fā)費用為3.27億元。

　　以特斯拉為例，其在全球銷量超過40萬輛后才開始盈利。目前蔚小理的歷史累計交付量在25萬~28萬輛不等，2023年有望突破40萬輛，屆時幾家車企能否迎來利潤拐點，或許就是能否生存下去的關鍵。

　　新一輪價格戰(zhàn)將至？

　　不過，特斯拉和問界的接連降價也會對新能源汽車行業(yè)造成沖擊。

　　巨頭降價，會讓國內新能源汽車市場原本激烈的競爭更加白熱化。更值得擔憂的是，逐步告別“補貼時代”，意味著這個行業(yè)將從政策驅動，切換為市場驅動。特斯拉打響了2023年降價第一槍，頗有開啟價格戰(zhàn)的苗頭。但特斯拉即使大幅降價，也依舊有望保持20%以上的汽車毛利率。而國內大部分新能源車企還掙扎在虧損泥潭中，這些企業(yè)又該如何應對補貼終止和價格戰(zhàn)的雙重沖擊？

　　一方面，相關新能源車企如果“不跟”，特斯拉單車價格已經將至20萬~30萬元，各家車企的主戰(zhàn)場都在這一區(qū)間，大概率將面臨銷量下降，市場份額被搶占的局面；另一方面，如果“跟降”的話，本就虧損的車企更是“雪上加霜”，進一步壓縮單車利潤，如此次跟著特斯拉一起降價的小鵬汽車，虧損恐進一步擴大。

　　根據乘聯(lián)會數(shù)據，特斯拉上海超級工廠2022年12月交付量55796輛，同比下降21%，環(huán)比下降44%。這其實也反映出，特斯拉正在被新崛起的車企沖擊著，因此，這次降價或許還不是終結。

　　對于漲價與否，各品牌或許有各品牌的考量，其中盈利能力是重點之一。產品盈利能力的差異或許會導致車企選擇不同的應對策略，盈利能力較強的公司，能更好應對終端價格變化；而產品力強弱或將決定車企成本傳導能力，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。此次最先掀起降價潮的特斯拉就是盈利能力較強的代表性品牌。

　　短期來看，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，春節(jié)之前，整個市場屬于需求嚴重低迷的階段，目前降價也沒有意義、推出新品也沒有意義。

　　但長期來看，特斯拉大幅降價帶來的鯰魚效應，再結合碳酸鋰價格回落，2023年國內新能源汽車領域預計會逐步內卷，電車售價將見頂，車企也將會推出新品、新技術，屆時可能會有相應的降價措施，有望刺激國內消費需求。

　　不過，對尚未盈利的車企而言，這或是新一輪“淘汰賽”的開幕式。

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