菩薩畏因，眾生畏果。

近來(lái)，北汽藍(lán)谷(SH:600733)面臨的輿論質(zhì)疑不斷，極狐品牌定位難免有曲高和寡之嫌，銷(xiāo)量接連下滑，總裁王秋鳳也在不久前離職。

回顧北汽藍(lán)谷的前半生，一方面是身為整車(chē)廠(chǎng)的庸庸碌碌，另一面則是作為商人的左右逢源，兩個(gè)身份之間的割裂程度決定了如今的苦果大小。

不過(guò)，北汽藍(lán)谷并沒(méi)有因其苦果，而回歸至其本來(lái)的身份定位中。或許正應(yīng)驗(yàn)了那句歌詞，“得不到的永遠(yuǎn)在騷動(dòng)，被偏愛(ài)的卻有恃無(wú)恐。”

北汽藍(lán)谷需要認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，留給它的偏愛(ài)已經(jīng)不多了。

01

“被偏愛(ài)的”那一個(gè)

相比起如今還徘徊在資本大門(mén)外的一眾國(guó)資新能源車(chē)企，背靠北汽集團(tuán)的北汽藍(lán)谷確實(shí)是被偏愛(ài)的那個(gè)。

早在“油換電”時(shí)代，北汽藍(lán)谷已經(jīng)連續(xù)多年拿下國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍的頭銜，這意味著它曾是這一階段政策補(bǔ)貼的最大受益者之一。2018年9月，北汽藍(lán)谷于以借殼方式完成了A股“國(guó)內(nèi)新能源第一股”的資本市場(chǎng)登陸。

拓寬了融資通道后，北汽藍(lán)谷先后在2019年募得超10億元、2021年募集資金超54億元、并于2022年7月拋出第三次募資不超過(guò)80億元的定增計(jì)劃。如果北汽藍(lán)谷再度拿到這80億元的定增批文，意味著其前后公開(kāi)募資已接近150億元。

從始至今，北汽新能源大概都沒(méi)有為錢(qián)發(fā)過(guò)愁。

除了錢(qián)之外，還讓一眾新能源車(chē)企羨慕的是，早在2019年北汽就與動(dòng)力電池廠(chǎng)SK合資成立電池廠(chǎng)北電愛(ài)思特（北電控股51%），總投資金額38億元，項(xiàng)目擁有2條動(dòng)力電池極片生產(chǎn)線(xiàn)和4條組裝與分容化成生產(chǎn)線(xiàn)，年產(chǎn)能7.5GWh，大概能滿(mǎn)足年產(chǎn)10萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的配給量。

相比而言，近年來(lái)備受上游原材料漲價(jià)及供應(yīng)壓力的整車(chē)廠(chǎng)才剛剛下定決心開(kāi)始自己的電池廠(chǎng)項(xiàng)目，例如由埃安控股的因湃電池科技有限公司、由蔚來(lái)投資成立的蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司均在10月份才開(kāi)始注冊(cè)成立，而小鵬汽車(chē)也才剛開(kāi)始宣布自己的電池廠(chǎng)計(jì)劃。

所以，北汽新能源是目前市場(chǎng)上難得的能夠取得供應(yīng)鏈縱深的新能源整車(chē)廠(chǎng)之一。

而在整車(chē)制造的產(chǎn)能環(huán)節(jié)上，北汽藍(lán)谷按照品牌可分為“極狐”和“BEIJING”，前者是面向C端、定位中高端的乘用車(chē)；后者主要面向B端、定位出租車(chē)和共享車(chē)市場(chǎng)。受品牌戰(zhàn)略以及市場(chǎng)空間的影響，北汽藍(lán)谷的核心資產(chǎn)質(zhì)量來(lái)自于極狐品牌的產(chǎn)能情況。

為了打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品以及更高端的品牌形象，北汽藍(lán)谷與全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商麥格納（主要面向豪華品牌）成立純電動(dòng)乘用車(chē)制造合資公司——北汽藍(lán)谷麥格納汽車(chē)有限公司，規(guī)劃產(chǎn)能為15萬(wàn)輛/年，這也是麥格納在奧地利格拉茨工廠(chǎng)之外的全球第二個(gè)整車(chē)制造廠(chǎng)。

毫無(wú)疑問(wèn)，麥格納具備國(guó)際一流的車(chē)輛制造工藝標(biāo)準(zhǔn)和制造流程體系，其格拉茨工廠(chǎng)生產(chǎn)過(guò)阿斯頓馬丁、奔馳G級(jí)、寶馬5系/Z4、豐田GR超跑等車(chē)型，具備生產(chǎn)制造高端車(chē)型的knowhow，其引入就是為極狐汽車(chē)的產(chǎn)品質(zhì)量做市場(chǎng)背書(shū)。

相比于普遍上先收購(gòu)傳統(tǒng)整車(chē)廠(chǎng)后再進(jìn)行電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能改造的一眾參與者而言，北汽的極狐汽車(chē)可以說(shuō)是，從出生開(kāi)始就是一個(gè)活脫脫的“星二代”，自帶光環(huán)。

當(dāng)然，還有不得不提的“華為汽車(chē)”（即HUAWEI Inside模式）的加持，其加入也填補(bǔ)了極狐汽車(chē)在智能化（車(chē)機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)輔助駕駛等）方面的短板。

搭載HUAWEI Inside的中大型轎車(chē)極狐阿爾法S華為HI版，一經(jīng)面世就引起市場(chǎng)熱度，是全球首款搭載三激光雷達(dá)布局以及華為鴻蒙OS以及華為高階自動(dòng)駕駛ADS系統(tǒng)的量產(chǎn)車(chē)，號(hào)稱(chēng)達(dá)到了華為自動(dòng)駕駛的最高水平。

如此看來(lái)，在造車(chē)的各個(gè)維度上，北汽藍(lán)谷都為極狐汽車(chē)整合到了各種優(yōu)勢(shì)資源，使其基礎(chǔ)實(shí)力已在一眾新能源品牌廠(chǎng)中脫穎而出。

02

真能有恃無(wú)恐？

極狐的劇本終究還是沒(méi)能往預(yù)想的方向發(fā)展，其銷(xiāo)量慘淡已是不爭(zhēng)的事實(shí)，各種優(yōu)勢(shì)基因并沒(méi)有轉(zhuǎn)化為自身產(chǎn)品理應(yīng)獲得的市場(chǎng)反饋。

圖：極狐汽車(chē)歷年的月銷(xiāo)量，來(lái)源：搜狐汽車(chē)

實(shí)際上，北汽藍(lán)谷（極狐）已經(jīng)可以成為新能源造車(chē)?yán)顺敝械囊粋€(gè)典型案例。它的高開(kāi)低走，直至陷入當(dāng)前尷尬處境中，具體原因與邏輯都隱藏在那些事實(shí)細(xì)節(jié)里——或者也可以被稱(chēng)為“結(jié)節(jié)”：

【1】NCM811軟包電池

首先要說(shuō)的就是電動(dòng)車(chē)上游供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)——?jiǎng)恿﹄姵貜S(chǎng)，北汽控股的北電愛(ài)思特是在2019年底與韓國(guó)SK集團(tuán)合資成立的，所選擇的動(dòng)力電池技術(shù)路徑是NCM811軟包電池，當(dāng)然問(wèn)題就出在這里。

在2018年的時(shí)候，NCM811鋰電池（即鎳鈷錳占比80%、10%、10%）是所有電池廠(chǎng)為之瘋狂的選擇，因?yàn)楦哝囌急纫馕吨姵氐母吣芰棵芏龋履茉囱a(bǔ)貼政策的力度直接與動(dòng)力電池續(xù)航能力和能量密度掛鉤。

而當(dāng)時(shí)軟包電池也被認(rèn)為會(huì)是將來(lái)更流行的電池封裝模式，因?yàn)閱挝惑w積更輕的原因，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)能量密度突破300Wh/kg大關(guān)的電池企業(yè)采用的都是軟包電池。當(dāng)然，與北汽關(guān)系密切的奔馳部分電車(chē)用的也是由韓國(guó)SK集團(tuán)提供的軟包電池，而軟包電池基本也由日韓公司所主導(dǎo)。所以，北電愛(ài)思特的電池類(lèi)型也就定為了NCM811軟包電池。

不過(guò)，隨著2020年更安全成本更低的磷酸鐵鋰電池的大爆發(fā)、以及方形電池（刀片、疊片）出貨的大幅提升，NCM811軟包電池基本被“雙殺”。所以我們看到，哪怕北電愛(ài)思特有7.5GWh的電池產(chǎn)能，但搭載在極狐阿爾法S/T兩款車(chē)型上的仍然有相當(dāng)比例的電池來(lái)自寧德時(shí)代（即江蘇時(shí)代）。

花了大價(jià)錢(qián)引入的合資廠(chǎng)卻沒(méi)能為自身實(shí)現(xiàn)電池自供，這是北汽藍(lán)谷的第一個(gè)“結(jié)節(jié)”。

圖：圖：2017-2021年中國(guó)動(dòng)力電池細(xì)分類(lèi)型占比結(jié)構(gòu)變動(dòng)，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

圖：動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)分類(lèi)圖示，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

【2】麥格納

在電動(dòng)車(chē)時(shí)代里，目前的普遍現(xiàn)象是，傳統(tǒng)TIER1對(duì)新能源車(chē)的設(shè)計(jì)架構(gòu)和生產(chǎn)模式仍有明顯的欠缺。以特斯拉Model 3為例，其電氣化架構(gòu)平臺(tái)和車(chē)輛的控制域邏輯都明顯區(qū)別于傳統(tǒng)TIER1的供應(yīng)方案，也只有這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)車(chē)更具效益的生產(chǎn)制造方案。

所以我們看到，越來(lái)越多的新能源車(chē)企在向特斯拉靠攏，都在進(jìn)行自研電子電氣化架構(gòu)平臺(tái)。而傳統(tǒng)TIER1主要是以燃油車(chē)三大件為核心的一整套供應(yīng)鏈knowhow，這套知識(shí)體系和工業(yè)能力并不適用于以三電為核心的電動(dòng)化knowhow中。

本質(zhì)上，這是分屬于兩個(gè)時(shí)代的不同邏輯，在落在北汽極狐身上，麥格納合資廠(chǎng)能夠提升車(chē)輛的制造和轉(zhuǎn)配工藝，但對(duì)車(chē)輛電動(dòng)化的核心屬性的提升可能作用并不大。

換言之，麥格納與北汽極狐合資建廠(chǎng)的主要目的，就是在全球最大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中積累新時(shí)代需要的制造經(jīng)驗(yàn)，北汽極狐是他能夠以相對(duì)更低的成本獲得的一塊試驗(yàn)田，這也是北汽藍(lán)谷的第二個(gè)“”結(jié)節(jié)”。

【3】華為

華為的汽車(chē)野心不必多說(shuō)，雖然給自己劃定了“有所為，有所不為”的業(yè)務(wù)邊界，但其介入一定會(huì)給品牌車(chē)企自身影響力帶來(lái)反噬效果。正所謂是藥就有幾分毒，含華量越高，原品牌的影響力也就越低。

華為提供了兩種合作模式——HUAWEI Inside模式和華為智選模式，前者可以理解為品牌車(chē)廠(chǎng)選擇了華為提供的解決方案（包括三合一的電機(jī)、鴻蒙OS、華為自動(dòng)駕駛等）并可以選擇性的注入到車(chē)系或車(chē)型中；后者則可以理解為被華為選擇的新能源品牌，在這種模式中，華為直接與廠(chǎng)商合作共同研發(fā)推出一個(gè)全新的汽車(chē)品牌，不僅能夠得到華為的技術(shù)支持，還能夠共用華為手機(jī)的銷(xiāo)售渠道。

明顯地，華為智選就像是華為的“親兒子”。而HI模式更像是傳統(tǒng)意義上TIER1供應(yīng)商的合作邏輯，除了北汽極狐之外，達(dá)成HI模式的合作車(chē)企還有長(zhǎng)安的阿維塔和廣汽埃安，推進(jìn)速度和市場(chǎng)表現(xiàn)均明顯區(qū)別于賽力斯問(wèn)界。

要知道，極狐HI版和非HI版的溢價(jià)全部來(lái)自于華為，據(jù)知情人透露一個(gè)時(shí)期內(nèi)，其銷(xiāo)售差價(jià)也幾乎全部被華為賺走。換句話(huà)說(shuō)，盡管極狐沒(méi)有將靈魂賣(mài)給華為，但也逃不過(guò)為華為打工的事實(shí)，這是北汽藍(lán)谷的第三個(gè)結(jié)節(jié)。

在光鮮的外在下，極狐的基礎(chǔ)狀況并沒(méi)有優(yōu)于其他新能源品牌，這是新時(shí)代語(yǔ)境中的規(guī)則重置，依靠既有光環(huán)進(jìn)行資源整合的套利模式基本告一段落。

03

須以生存為導(dǎo)向加速變革

上述跡象也表明，北汽作為傳統(tǒng)六大汽車(chē)集團(tuán)之一，其一直都未能夠真正進(jìn)入到汽車(chē)制造商的角色定位中，被詬病最多的就是其車(chē)型在人體功能學(xué)上年年被車(chē)媒質(zhì)疑。

北汽反而更像一個(gè)具備國(guó)資背景的商貿(mào)集團(tuán)，通過(guò)嫁接國(guó)內(nèi)外供需兩端的資源對(duì)接來(lái)獲得財(cái)務(wù)上的收益。此外，也經(jīng)常通過(guò)“拿來(lái)主義”來(lái)實(shí)現(xiàn)新業(yè)務(wù)的拓展和財(cái)務(wù)上的擴(kuò)張。

圖：北汽集團(tuán)的公司架構(gòu)圖，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

在北汽藍(lán)谷的第三次定增計(jì)劃（即此次80億元定增）中，這一身份的錯(cuò)位仍在繼續(xù)。一在于其計(jì)劃募集20億元用于場(chǎng)景化的滑動(dòng)底盤(pán)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)；二是其計(jì)劃用27億元來(lái)開(kāi)發(fā)3款全新車(chē)型以及阿爾法S車(chē)型的升級(jí)改款。

自從Rivian上市之后，滑動(dòng)底盤(pán)（也稱(chēng)滑板底盤(pán)）就成了資本討論的熱點(diǎn)，其能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)體上下解耦，各自獨(dú)立開(kāi)發(fā)，從而大幅縮短了車(chē)型研發(fā)迭代的周期，并且底盤(pán)能夠?qū)崿F(xiàn)全集成度。

不過(guò)，滑動(dòng)底盤(pán)在技術(shù)層面上還有問(wèn)題沒(méi)得到解決，并且業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)中短期內(nèi)都難以實(shí)現(xiàn)落地，其核心在于線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的技術(shù)難點(diǎn)。試想一下，你開(kāi)著一個(gè)沒(méi)有機(jī)械轉(zhuǎn)向功能的汽車(chē)，你的轉(zhuǎn)彎操作全部轉(zhuǎn)化為電信號(hào)（甚至是軟件的指令）來(lái)實(shí)現(xiàn)輪子的轉(zhuǎn)向，C端市場(chǎng)要接受這一點(diǎn)恐怕還有很長(zhǎng)的路要走。目前線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)還處于開(kāi)發(fā)導(dǎo)入期，技術(shù)壟斷在零部件巨頭手中。

事實(shí)上，Rivian至今為止也只交付了150多輛車(chē)，并且還是針對(duì)內(nèi)部員工的交付，大規(guī)模批量生產(chǎn)面臨問(wèn)題，目前滑動(dòng)地盤(pán)的供應(yīng)商也非常少。此外，滑動(dòng)地盤(pán)的商業(yè)模型也并非像設(shè)想的那般美好，其很可能并不具備很強(qiáng)的邊際成本效應(yīng)，未來(lái)可能也只能應(yīng)用于低速的商用場(chǎng)景中。

整體而言，滑動(dòng)底盤(pán)對(duì)北汽藍(lán)谷而言并不具備任何潛在可行的商業(yè)效益，并不是定增的好理由。

另外就是開(kāi)發(fā)3款新車(chē)的必要性也值得商榷，這點(diǎn)原因也很簡(jiǎn)單，銷(xiāo)量上不去并不是車(chē)型多少的問(wèn)題，如今的新能源車(chē)市場(chǎng)各價(jià)格段的競(jìng)爭(zhēng)都愈發(fā)激烈，早已不存在相對(duì)空白的藍(lán)海細(xì)分市場(chǎng)。

現(xiàn)如今，極狐阿爾法S/T車(chē)型瞄準(zhǔn)的是在主流價(jià)格段20萬(wàn)元-30萬(wàn)元區(qū)間的中高端轎車(chē)和中端SUV細(xì)分市場(chǎng)，車(chē)型定位并不存在問(wèn)題。但極狐的問(wèn)題是，需要根據(jù)市場(chǎng)反饋將阿爾法S/T兩款車(chē)型改款升級(jí)，生產(chǎn)出符合市場(chǎng)需求具備橫向競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

要知道，銷(xiāo)量高的新能源車(chē)企往往也就靠一兩款車(chē)打天下，例如特斯拉 Model 3/Y、理想one、比亞迪海豹、問(wèn)界M5/M7、Aion S/Y、還有之前的小鵬P7等。

需要提出的一點(diǎn)是，開(kāi)發(fā)新車(chē)型、升級(jí)迭代原有車(chē)型都是作為汽車(chē)制造商的本質(zhì)工作，不應(yīng)該在八字還沒(méi)一撇的情況借這一理由向資本市場(chǎng)尋求幫襯。

北汽作為傳統(tǒng)汽車(chē)集團(tuán)實(shí)質(zhì)上已經(jīng)享受了很多優(yōu)惠待遇和補(bǔ)貼政策，造車(chē)、造好車(chē)應(yīng)該是其分內(nèi)的事兒。當(dāng)困境當(dāng)前，北汽藍(lán)谷重新審視自身能力，以生存為導(dǎo)向加速變革，避免淪為一個(gè)遺憾案例。