然而8年時間過去，特斯拉年度汽車產(chǎn)量已經(jīng)劍指150萬輛，并成長為全球市值第一名的車企，然而競爭對手蘋果仍進展緩慢，幾乎沒有任何官方報道。若不是冠以蘋果的名頭，這項目恐怕早已被視作是另一個FF91了。

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對于彭博社報道，蘋果發(fā)言人拒絕發(fā)表置評。但他確實也沒有否認，若確如報道所表述，那么其實一開始，有關(guān)蘋果汽車的傳言都指向革命性。

根據(jù)傳聞，蘋果從一開始就不想要和行業(yè)中已存在的任何企業(yè)或者任何車型開展對標(biāo)，而是渴望打造一款從未推出過的、可以徹底實現(xiàn)全自動駕駛，甚至可能連方向盤都沒有的產(chǎn)品。用戶乘坐時，就像是坐在智能客廳里完成了空間移動。

蘋果造車的歷程充滿了波折。

2014年，初代iPod團隊領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基被爆擔(dān)任汽車項目負責(zé)人，iPod的輝煌讓大家對其寄予厚望。

扎德斯基想要打造整車，并渴望尋找到汽車行業(yè)的合作伙伴。

然而，時任蘋果設(shè)計總監(jiān)喬納森·艾維并不這么認為。在他看來，蘋果要創(chuàng)造的是面向未來出行的全自動駕駛平臺，力推目標(biāo)L5的自動駕駛技術(shù)路線。

國際汽車工程師學(xué)會與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織將自動駕駛分為L0—L5六個等級，其中L0-L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3至L5則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”。此前，由于技術(shù)壁壘過高，沒有一家大型企業(yè)就發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為L5，蘋果是唯一一家。最終，艾維說動了庫克，扎德斯基的想法被放棄。

第一次方向之爭就耽誤了2年時間。

2016年，庫克在訪談上首次表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

此后3年，坊間偶爾傳出蘋果在自動駕駛領(lǐng)域拿下新專利的消息，但遲遲未見實體產(chǎn)品。

研發(fā)自動駕駛需要巨額投入，這就使得蘋果必須保證自己的主營業(yè)務(wù)處在健康狀態(tài)，才能花額外精力創(chuàng)新。

2019年，蘋果iPhone系列出現(xiàn)滑鐵盧，蘋果迅速啟動六大內(nèi)部轉(zhuǎn)型。泰坦計劃再次重組，目標(biāo)重新變成整車制造。2019年6月，公司首席設(shè)計官喬納森·艾維離職，蘋果造車高管大幅度換血。

隨后，蘋果在市面上尋找其有意合作的傳統(tǒng)車廠，但堅決不考慮新能源公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現(xiàn)代等車企都曾和蘋果開展過談判，然而蘋果想要對供應(yīng)鏈的完全掌控權(quán)，但所有功成名就的車企都不想淪為蘋果的代工廠。

幾番路線之爭，讓蘋果汽車的研發(fā)成本不斷攀升。摩根斯坦利在研報中表示，今年蘋果的研發(fā)投入近190億美元，其中大部分費用投向了“推出可以與特斯拉競爭的產(chǎn)品”。

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2011年8月，庫克擔(dān)任蘋果公司CEO。

庫克是一位非常出色的經(jīng)理人，在眾人的質(zhì)疑聲中，他讓蘋果成長為全球第一家市值達到2萬億美元的企業(yè)。然而，遲遲沒有能夠推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性產(chǎn)品或許是庫克的遺憾。

Apple Watch算得上成功，可是并不夠有顛覆性。若是能順利拿出直指L5級的自動駕駛汽車可以讓庫克的職業(yè)生涯畫上一個完美的句號。

目前，蘋果造車項目的負責(zé)人正是此前負責(zé)蘋果手表和健康軟件的凱文·林奇。

今年秋季發(fā)布會前，外界滿懷信心地認為蘋果要么會透露VR/AR設(shè)備，要么會透露汽車計劃的進展。可是發(fā)布會卻未見任何動靜，果粉們也都失去了耐心。

9月，行業(yè)內(nèi)最知名的“蘋果情報專家”天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在推特發(fā)文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團隊，即Apple Car項目團隊。

另據(jù)了解，蘋果汽車核心是一個車載計算機系統(tǒng)及系列定制的傳感器，目前該處理器已進入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能會縮減性能規(guī)模，以降低成本。坊間曾有傳聞，蘋果汽車自研芯片將以7納米制程的A12 Bionic處理器為基礎(chǔ)，由臺積電代工。

此外，蘋果汽車將不選擇特斯拉純視覺感知方案，而是配備激光雷達、攝像頭等多傳感器融合的方案。

彭博社報道一出，不少果粉大呼失望。

自從蘋果造車成為不是秘密的秘密，果粉們根據(jù)傳聞繪制了各式各樣的蘋果汽車概念圖，這些概念圖極具蘋果的設(shè)計特色，車輛內(nèi)部空間寬廣，且都沒有規(guī)劃方向盤和腳踏板，顯示出大家對蘋果的高期待。

然而，蘋果自己卻放棄了高標(biāo)準(zhǔn)，只打算發(fā)布一款大眾化的產(chǎn)品。若蘋果十二年磨一劍推出的汽車產(chǎn)品不具備任何顛覆性，那么蘋果造車的意義何在呢？

TrendForce數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度新能源汽車的全球銷量同比增長70%，達到287萬輛。在純電動領(lǐng)域，特斯拉以34.4萬輛的銷量位居榜首，市場份額為16%。

可以說，新能源汽車市場基本已經(jīng)定型，特斯拉是領(lǐng)跑者，來自中國的造車新勢力則緊隨其后。傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型也在加速推進，各家拒絕蘋果的車廠相繼推出了自有品牌的新能源車型。

按照現(xiàn)有的計劃，蘋果汽車推出的時間遠遠落后于市場節(jié)奏，已經(jīng)來晚了，錯過了行業(yè)發(fā)展的窗口期。而蘋果一向習(xí)慣的是以先發(fā)者的姿態(tài)引領(lǐng)市場，絕非以后來者的姿態(tài)追趕超越。

在這樣的情況下，蘋果最終推出的只是一款各項功能和同行業(yè)差別不大，定價10萬美元的汽車，即便是最忠誠的果粉也不一定有決心購買。畢竟，保時捷911 Carrera入門版在美國的定價也不過是略高于10萬美元而已。

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但另一個角度來說，造成蘋果汽車當(dāng)前尷尬處境的原因也正是蘋果的完美主義。

打造L5級的自動駕駛絕對算得上是蘋果造車最大的決策失誤。

L4級別的自動駕駛意味著能夠進入完全的自動駕駛，一旦發(fā)生交通事故，L4自動駕駛公司屬于完全的事故責(zé)任方。當(dāng)前，部分車企會在宣傳中表示車型達到了L4級別，但在責(zé)任界定上并不遵從相關(guān)規(guī)則，實際上是“偽L4”。

據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，一款真正意義上的L4級自動駕駛汽車制造成本約為20萬美元。從性價比上，并沒有市場競爭優(yōu)勢。

10月，福特官方宣布不再向?qū)９4級的自動駕駛獨角獸Argo AI提供資金支持，Argo AI將停滯運行。同時，福特明確表示將放棄開發(fā)L4級自動駕駛，轉(zhuǎn)而選擇L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)。

當(dāng)L4仍是難以逾越的瓶頸時，毫無汽車行業(yè)經(jīng)驗的蘋果瞄準(zhǔn)L5無疑是給加了太高的難度。

造車涉及的流程和上下游企業(yè)比手機要復(fù)雜得多。在打造iPhone上，蘋果所秉承的“既要又要還要”理念尚且還有企業(yè)能滿足。而在汽車制造上，起手就奔著行業(yè)內(nèi)沒有人實現(xiàn)的目標(biāo)去做量產(chǎn)，無疑是天方夜譚。

新能源汽車是所有人看好的萬物互聯(lián)載體，蘋果自然不能把人、機、車融合后的發(fā)展空間拱手讓人。但是兜了一大圈子回到原地，即便投入的資金對蘋果而言不是大問題，被浪費的時間也是真的一去不復(fù)返了。

在降低標(biāo)準(zhǔn)后，蘋果更加需要爭分奪秒，盡快選擇一條能夠盡快推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車型的發(fā)展路線。

或許，借助蘋果車載系統(tǒng)CarPlay撬動車企，達成合作是一條可行的路徑。

據(jù)官方統(tǒng)計，在全球范圍內(nèi)，CarPlay已經(jīng)和七十余家車企達成合作。在美國市場，車型是否兼容CarPlay已是多數(shù)消費者在買車前必然會考慮的問題。蘋果的招牌自然不會缺少意向合作者，或許稍微降低一些對生產(chǎn)流程的控制權(quán)就能夠達成合作協(xié)議。

從完美主義的幻夢中醒來后，蘋果需要接受一個現(xiàn)實：在汽車領(lǐng)域，自己就是一位平庸的后來者。