市場經濟的運行規律不以人的意志為轉移。任何產業概莫能外。

以電動車這個新興產業為例，當時當下，它正在經歷一個個“規律回歸”的重要時刻，至少包括：

●估值繼續下探；

●制造業核心屬性顯現，刺破故事性敘事泡沫；

●規模效應正成為關鍵競爭門檻；

我們可以預期，接下來，因循價格發現機制，或將有新一個重要產業規律成為產業焦點，并主導電動車產業未來一個時期的競爭軌跡——

電動車的3萬美元效應，即：3萬美元有望成為電動車最重要的競爭價格帶。

01

從特斯拉降價傳聞說起

最近，有傳言稱“大鯰魚”特斯拉可能又要攪動水池，將Model 3/Y對兩款入門車型大降價至22萬元/25萬元。對此，特斯拉中國官方進行了辟謠。

但我們不妨順著這一降價的傳言，來探究這一階段電動車的主流價格錨點到底在哪里？

毋庸置疑，未來主流電動車型的價格錨點將由引領性車企所主導，在當時當下的語境中，這一車企依然會是特斯拉。

根據2022Q3的財務數據，特斯拉汽車業務的毛利率主要受德國工廠和德州工廠產能爬坡的影響，整體業務毛利率從Q1的33%下降至Q3的28%，那么可以推斷效率更高的中國工廠的毛利率應該還能夠維持在30%以上（考慮原材料上漲的情況）。

傳言的“22萬元/25萬元”的價格，等于是在Q3的毛利率上直接砍掉21%的毛利率。那意味著，特斯拉中國工廠交付給國內的對應配置車型，可能只有10%的毛利率水平。如果再剔除Q3的10%的費用率，那么單車凈利率將錄得負個位數，等于是賣一輛車還得倒貼錢。

雖然上述測算是基于2022Q3的靜態數據結構，但基本上也能否定這次傳言的真實性。

02

攻破燃油車腹地

事實上，經歷了兩次降價后，國內Model 3/Y車型也基本在Q3的毛利率上，整體下調了10%的毛利率水平，來到了毛利率20%上下。這一水平其實接近過去十年豐田汽車18%的毛利率，貼近傳統燃油車巨頭的運營水平。

這也表明，在一個正常競爭的市場環境里，特斯拉中國繼續降價的空間其實已經不是很大。如果再考慮到明年國內完全退出新能源補貼政策，而特斯拉中國明年還繼續維持現在的終端定價，大概1萬元的補貼約占4%的毛利率，那么靜態來看，國內Model 3/Y的入門款車型已經提前“透支”了部分未來的單車毛利率。

所以，特斯拉中國Model 3/Y目前的售價，已經是來到了傳統燃油車企的盈利結構區間內。如果國內新能源車的競爭環境沒有發生急劇的變化，那么特斯拉中國應該是不會輕易發動價格戰。

按照Model 3/Y的車型尺寸數據，它們分別定位于中型轎車和緊湊型SUV，對標的傳統暢銷車型應該是中型轎車豐田的凱美瑞/本田的雅閣以及緊湊型SUV豐田的RAV4/本田的CRV等——這些車型也是全球最暢銷的車型，中型轎車的定價大概介于2.5萬美元~3.5萬美元，緊湊型SUV的定價大概在2.7萬美元~3.8萬美元。

特斯拉中國的Model 3/Y的起售價（或走量車型）已經進入到上述價格區間，考慮到相同定位車型燃油車與電動車的成本差異，未來特斯拉中國的Model 3/Y起售價可能還有些許下調空間（主要來自于規模效應作用），但絕對不多。

從全球范圍看，特斯拉中國Model 3/Y的售價是最低的，以中國售價為基準，歐美地區的售價普遍會有20%-70%的溢價，按照2022年前三季度數據，特斯拉中國的交付量約為1/3，其余的均銷售至更高溢價的發達國家和地區。

所以，特斯拉盈利能力強的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在發達國家的高溢價能力。

圖：特斯拉汽車業務毛利率情況，來源：網絡

圖：2021年全球TOP10暢銷車型，來源：網絡

圖：特斯拉Model Y在不同國家的售價對比，來源：網絡

03

微妙的價格平衡帶

當然，特斯拉中國的售價之所以能夠做到比較的“親民”，主要還是因為背后有中國最大汽車市場以及完備的新能源車產業體系支撐。

除此之外，人均收入水平的差異，也是導致中國和全球車市形成明顯區別的一大因素。

根據2021年世界主要國家人均收入情況，發達國家的人均收入普遍在3萬美元~4萬美元區間，對應全球暢銷車的售價同樣介于3萬美元~4萬美元；中國人均收入剛突破1萬美元關口，國內TOP10的暢銷車基本屬于2萬美元區間的緊湊型轎車，這與上面的全球暢銷車型還是有明顯的差異。

由此可見，特斯拉中國的定價“洼地”也來自于國情的客觀環境。

圖：2021年國內暢銷車情況，來源：網絡

基于我國的消費情況，既然緊湊型轎車是國內最暢銷的車型，那么是否能夠直接將其電動化轉為國內暢銷電動車呢？這里試著從比亞迪的最新運營情況來窺探一二。

第一，今年以來，隨著DM-i車型銷售的增長，比亞迪的財務數據持續好轉。2022Q3數據顯示，公司毛利率和凈利率為18.96%和5.17%，同比分別提升5.63和2.43個百分點；公司Q3乘用車銷量為53.72萬輛，同比增長197.5%，其中EV車型銷量為25.86萬輛，DM-i車型為27.86萬輛，同比分別增長1.82%和213.32%。

可見，公司財務數據的提升主要來自于DM-i車型的高速增長，相對而言EV車型對財務數據的貢獻可能非常有限，而EV車型的整體毛利率很可能還要低于H1披露的整體16%的毛利率。

第二，比亞迪目前最暢銷的車型（也是緊湊型轎車）是秦Plus，其DM-i版本車型和EV車型的電池成本對比及整車售價對比如下：

圖：比亞迪不同秦車型的電池成本對比，來源：網絡

上述表格數據反映出，一來車型售價基本直接與電池成本強關聯，而“600km”版本由于還有其他高端配置的加成，終端差價要高于電池成本的差價；二來EV車型的溢價能力要低于DM-i車型，因為上述差價只考慮電池的成本，并未將電控系統、半導體芯片等其他關鍵部件計算在內；三還在于，比亞迪走的是經銷商渠道，經銷商分食的毛利率大概有10%。

如果按照現在130美元/KWh的電池成本和比亞迪18%的毛利率為模板，一款實際續航在500km左右、搭載71.7度電的秦 EV 600km車型的出廠價格要來到18.5萬元上下，其終端售價應該定在20萬元上下。

圖：比亞迪部分車型的銷量增速對比，來源：網絡

顯然，秦EV車型低定價的客觀事實也沒能夠帶來更高的增長，其背后的原因可能在于，在這一價格區間的消費者考慮的是油耗和續航的平衡，滿足的是“既要又要”的極致性價比邏輯，所以起售價更低的DM-i車型更契合這部分消費者的核心需求；EV車型盡管已經采取了低毛利的定價策略，但是綜合產品體驗（如價格性價比、真實續航能力、空間需求等）善不盡如人意。

所以，現階段國內直接將暢銷緊湊型轎車轉為暢銷緊湊型電動車的邏輯并不成立。

實際上，上述特征也適用于中型轎車漢EV和漢DM-i、緊湊型SUV宋EV和宋DM-i、中大型SUV唐EV和唐DM-i等車型。

整體而言，現階段比亞迪的EV車型也不具備較大的降價空間，甚至對于比亞迪而言，更緊迫的應該是思考要如何提高比亞迪EV車型的溢價能力（也就是賣的更貴），因為DM-i混動車型只是新能源的過渡產物，從2023年開始上海將率先取消對其的綠牌政策。

所以，搭載64.8度電、售價21.48萬元的漢EV以及搭載61.4度電、售價20.98萬元的海豹作為中型轎車的入門價格也不會有更多下探的空間。隨著明年政策補貼的全部退出，實際上EV車型還將面臨漲價的壓力。

04

3萬美元效應

以上可見，3萬美元價格帶，是電動車最接近沖擊傳統燃油車核心腹地的平衡價格帶：可預見的中短期內，再向下就要打腫臉充胖子；再向上則不具備沖擊對手大本營的效應——主流購買力決定了最真實的主流需求。

那么兩大電動車企的價格邏輯也就變得清晰起來：

特斯拉的入門車價已經下穿至3萬美元區間以里，并且在毛利率的考量下繼續價格下探的空間并不大；比亞迪EV車型的入門價格也來到了3萬美元的下線，但低毛利將不斷驅動比亞迪價格上漲的動力。

而成本，是兩家公司的價格錨點都被釘在3萬美元價格段的關鍵。

【1】鋰電成本“拐點”短期難現

圖：鋰電成本結構圖，來源：網絡

目前的電池成本占比整車成本很可能已經超過了50%，并且原材料碳酸鋰和氫氧化鋰的價格還未見頂，而根據市場預期以及國際環境，到2030年之前鋰電池成本可能都難以有效突破100美元/KWh的關口（普遍認為只有突破100美元/KWh的成本束縛才能激發更大規模的電動化浪潮）。

根據美國科羅拉多州研究公司E Source估計，目前電池的平均價格為128美元/KWh，到明年可能會降至110美元/KWh左右。但電池平均價格的下跌不會持續太久，E Source認為電池價格將在2023年至2026年期間飆升22%，最高達到138美元/KWh，然后到2031年恢復穩定的下降趨勢，可能低至90美元/KWh。

在類似的研究推演中，未來相當長的時間內鋰電池成本都難以下降。

事實上，鋰資源已經成為了類似于石油資源的國際硬通貨，但鋰礦開采的數量缺并未發生根本變化。在過去18個月里鋰價格漲了近9倍，但采礦項目的投資非常少，并且其中大部分投資來自中國。

這使得其他發展中國家意識到，自身資源可能會帶來戰略性優勢。所以南美國家阿根廷、玻利維亞和智利正在草擬一份文件，以推動建立一個“鋰佩克”組織；此外，印尼也有計劃圍繞不斷高漲的鎳、鈷礦需求建立一個電池原料版的OPEC。

這種聯盟的戰略部署思路也將支撐電池原材料價格的“”穩定”。

【2】車用芯片緊俏局面還將維持

電動化不可避免的帶來車用半導體成本的增加。

以Model 3為例，其單車半導體成本估計為1516美元，其中圍繞娛樂系統的芯片成本為147美元、ADAS為510美元、車身控制為115美元、PDS為107美元、電驅動部分（包括BMS、高壓控制、OBC、DC-DC和功率半導體）一共636美元。

圖：特斯拉芯片成本及結構種類占比金額，來源：網絡

又由于在國內智能車的語境中，大家普遍會傾向于裝配更多的攝像頭、電子雷達、激光雷達、娛樂系統、以及高算力的智能芯片等部件，所以整體的芯片成本很可能要高于上述的Model 3，這也是影響電動車成本的又一因素。

雖然今年消費電子半導體出現了大跳水的現象，但車用半導體的緊張供應局面并未出現緩和：

一來，今年因缺芯而減產的汽車數量已經來到了400萬輛，今年底可能達到430萬輛的基數，需求缺口巨大；二來，晶圓代工的車規制程的產能有限，2023年汽車芯片代工報價還將小幅上調；三則因為，晶圓廠的產能擴張需要一定周期，市場預計在2024年底之前，全球性的車用芯片短缺問題不會得到完全解決。

【3】“智能化”成本也需要考慮在內

無論是座艙操作系統、智能娛樂系統、還是智能駕駛輔助系統（ADAS）或更高階的自動駕駛體統，品牌車企如果要在這一領域構建自身特色，基本都需要自建開發團隊。

在沒有達到規模化之前，這些投入都只能作為沉沒成本，同樣影響著產品的終端售價。這也是支撐如今電動車“3萬美元”售價的另一個原因。

總體上，國內電動車市場以特斯拉和比亞迪為代表車企的主流產品售價基本都錨定了3萬美元的價格段，并且在各方因素的作用下，未來仍會聚焦在這一價格段內。

其他車企如果要保持在牌桌上，無論是向上還是向下，都須將圍繞這一價格段推出自身的暢銷車型，這就是行業下一階段將要顯現的電動車“3萬美元效應”。