2020年9月18日，58同城完成私有化并購，從紐交所退市。退市之時，58同城的市值為87億美元左右，相比較巔峰期下跌三分之一。

彼時，58同城給出的理由是公司市值被美國市場嚴重低估。

為了重振估值，姚勁波開始了大手筆的業務拆分與重組。58同城的各類細分業務相繼獨立——定位于家庭服務業務的天鵝到家、主打同城物流的快狗打車、專注二手交易的轉轉、汽車交易平臺主的車好多和房屋交易平臺安居客等。

短短兩年時間，這個新形成的企業矩陣就不斷在向資本市場發起沖擊。

眼下，快狗打車有望成為58系矩陣中第一個跑通上市路途的業務。

公開數據顯示，截至目前快狗打車共獲得三輪融資。2015年，由58同城投資天使輪；2018 年，菜鳥網絡、華新投資、中俄投資基金聯合發起的2.5億美元A輪融資；2021年，快狗又拿到了新一輪近億美元戰略投資。

2021年8月，快狗打車首度向香港交易所遞交上市招股書。今年2月，港交所消息顯示快狗打車通過聆訊；3月，消息顯示快狗打車上市推遲，需補充材料；4月，快狗打車再次遞交招股書，補交2021年財務數據。

6月7日，港交所披露快狗打車已通過聆訊，奇瑞和廣發為其基石投資者，合計認購6350萬美元，中金公司、瑞銀、交銀國際和農銀國際擔任聯席保薦人。

6月14日，快狗打車披露將以每股21.5港元的價格在6月24日登錄港交所。此次IPO共發行3120萬股，其中香港發售股份312萬股，國際發售股份2808萬股，另有15%超額配股權。

一切順利的話，快狗打車將成為“同城貨運第一股”。

#01

憂患隱現

據悉，本次快狗打車IPO計劃籌資約6.71億港元。

招股書顯示，公司擬將40%的集資所得用于擴大其用戶基礎及提升品牌知名度；20%用于開發新服務及產品以增強其變現能力；20%用于在海外市場尋求戰略聯盟、投資或收購；10%用于提升其技術能力及增強研發能力；10%作營運資金及一般公司用途。

最新消息顯示，快狗打車招股首日公開發售部分暫未錄得足額認購，結合多家券商數據顯示共錄得3496萬港元，離原定集資目標有較大差距。

在4月提交的招股書中，快狗打車表示上市后的估值約30億美元，預計募資4—5億美元。

從目前表現看，資本市場對快狗打車顯示出了頗為謹慎的態度。

快狗打車前身是58速運和東南亞同城貨運物流平臺GOGOVAN。在阿里巴巴的牽線下，兩家在2017年完成合并。目前，快狗打車隸屬于到家集團，最大股東58到家持股比例50.51%，第二大股東是GoGoVan Cayman，持股比例17.58%。淘寶中國持股12.92%，菜鳥持股2.84%。

快狗打車旗下有以內地市場為主的“快狗打車”和專攻香港和海外市場的 “GOGOX”兩個品牌，業務主要面向C端市場，通過平臺匹配司機及托運人實現按需同城物流，服務涵蓋大宗貨物同城運輸、輕件一小時、當日快遞以及搬家服務。

快狗打車的收入來源比較單一，主要是向司機收取服務費。招股書顯示，截至2021年12月31日，快狗打車平臺注冊司機數量約520萬人，注冊用戶數量達2760萬人，與超過39000家企業客戶建立了合作。

財報顯示，2018年至2021年公司的收入分別為4.531億元、5.485億元、5.304億元、6.609億元。收入上漲的原因與傭金抽成比例提升有著密切關系。根據招股書，2018年至2021年快狗打車內地市場平臺抽傭比例分別為5.8%、8.2%、9.8%和12.0%。

快狗打車在招股書中指出，內地在線同城物流市場呈現出高度集中的態勢。按截至2021 年交易總額計算，處在行業第一貨拉拉市場份額為 52.8%，穩坐龍頭位置；后來居上的滴滴貨運以5.5%的市場份額排名第二；快狗打車排名第三，市場份額僅為 3.2%。

相比較內地市場被貨拉拉遠遠甩在身后的不利局面，GOGOX在香港和海外市場的表現更為亮眼。

招股書顯示，按2021年的交易總額計算，GOGOX在香港占有50.9%的市場份額的，是排名第二企業總交易額的2.72倍。香港及海外市場的收入從2018年的1.2億元增加到2021年的3.2億元，在公司總收入占比也從26.5%增加到48%，品牌在疫情沖擊下顯示出了良好的韌性。

但是香港市場畢竟體量有限，收入覆蓋不了公司的營銷費用。招股書顯示，2018年—2020 年快狗打車的銷售及營銷費用分別為 5.24 億元、2.96 億元、1.95 億元，剛呈現出下降的態勢，2021年又反彈至3.35億元,

2018年—2021年，快狗打車虧損分別為10.71億、1.84億、6.58億和8.73億元，共計虧損近28億元，還沒有實現過盈利。哪怕以統計口徑較小的經調整后凈虧損計算，不到4年時間，快狗打車造成的虧損也已經超過了15億元。

這在收入增速不減毛利率變化不大的背景下，依然出現這樣虧損的大幅增加，由于其他支出增速都并不明確，唯一能解釋的就是銷售及營銷費用的增長超乎預期。

IPO數據顯示，2021年前三季度銷售以及營銷費用的支出到了2.31億，這個數字在黑天鵝2020年前三季度也只有1.50億。增長部分超過50%，這跟虧損變化的趨勢基本相同。

由于對于同城貨運企業而言，無論是C端客戶還是企業客戶，價格都是抉擇時的重要考量因素之一，面對巨頭涌入的同城貨運市場，快狗打車的營銷成本或仍將在未來很長一段時間內，不得不維持較高水平。

在這樣的背景下，快狗打車不得不繼續加大補貼的力度，刺激用戶的活性，從而維護自身發展的前景不被變化影響。

也因此，招股書中快狗預計公司未來三年仍將繼續虧損。

#02

燒錢搶用戶搶不動了？

對互聯網平臺而言，“燒錢搶用戶”是最容易見效的策略，也是前些年各家平臺普遍采取的方式。

隨著近兩年政策收緊，許多原本冒進的從業者也變得小心謹慎起來。哪怕平臺在飛速增長，已經積攢了足夠豐富的用戶數量，但遲遲看不到形成良性循環營收模式的可能性，業務也有可能會被市場拋棄。

作為行業領頭羊，貨拉拉上市都屢屢遇阻，還在近期表態稱沒有明確的時間計劃。因此，成立以來就沒賺過錢的快狗打車爭分奪秒奔向IPO的舉動被一些分析人士形象地稱為“流血沖刺”。

快狗著急有著非常現實的原因——公司市占率和活躍用戶數在下滑。

作為最早入局同城物流的企業，早期的58速運在中小企業的B端運輸更有優勢。但在與貨拉拉的競爭中，58速運為了搶占客戶量，將更大的資源投入到了C端的競爭，逐漸失掉了大本營。

此外，公司更名快狗引發了不小的輿論風波，品牌名字得罪了許多司機——一些司機只是出于不想在車上貼“快狗”標識的緣故，就轉而投向貨拉拉陣營。

2020年，滴滴加入同城貨運大戰，大手筆入局“補貼戰”讓正在私有化、營銷費用減少的58同城頗為被動。力不從心的快狗打車在一年內市場份額下降2.2%，被滴滴貨運反超。

在激烈的市場競爭中，快狗打車的地盤別擠壓的越來越小。

招股書顯示，快狗打車上的托運人平均月活躍用戶數從2018年的86.9萬下降至2021年的59.4萬；平臺托運訂單數從2018年的3133萬單下降至2021年的2840萬單；2021年平臺上月活躍司機數已降至21.35萬名。

眼下，快狗打車行業第三名的位置還算是穩固，但被滴滴貨運拉大差距的趨勢越發明顯，要是拖得時間更長，怕是招股書的市占率數字會更加難看。

快狗打車CEO何松多次以公司沒有入局“補貼戰”的理由解釋市占比的下降，并強調公司近三年毛利率都在30%以上。他在溝通會上稱：“我們主要致力于服務好客戶和讓司機有穩定收入，留下來的都是最忠誠的司機和客戶。”

然而事實真的如此嗎？

從現金流量表能看出，2018、2019年在跟貨拉拉的血腥拼殺中，通過營運帶來的現金流處于一個高并發狀態。這意味著當時雙方都殺紅了眼，在不停補貼，每筆收入都處于一個高補貼和高投入廣告影響的狀態。

這跟何松的表態有所沖突。

但2019年這個數字已經大幅減少，這是由于雙方都有些打不動了，準備共同瓜分市場開始穩定下來。2020年這個數字進一步減少，當然背后有疫情黑天鵝帶來的影響

然而2021年前三季度這個數字上升的速度非常快，已經超過2020年前三季度營運現金流負值的近50%。如果加上營運現金的變動，基本上2021年前三季度經營活動帶來現金流的負值已經超過2020年同期一倍了。

這也就意味著2021年大部分業務也是被補貼政策帶來。由于根據現金流表，這幾年每年現金流都處于一個減少的狀態，2021年前三季度現金流的增長是由于融資活動所得現金3.56億帶來的。

其實，對于任何從業者，拉攏人心最實在的途徑都是收入的增加，快狗必須找到新的營收增長點來降低對司機抽成比例，穩住現有用戶群體。

何松用“長期主義實踐”形容快狗的策略，他認為相比較亞洲同城貨運市場3萬多億元體量，目前互聯網同城貨運平臺滲透到只有1000億元，仍是很小的占比，未來五年行業還會以將50%的速率增長。“競爭可能并不是主要因素，核心是怎樣用自己的模式去拓展更多的藍海。”

何松表示，快狗打車目前滲透率仍停留在一二線城市，未來則計劃將現有運營模式復制到超過100個以上的地級市內。

快狗打車給出的設想是用C端和中小企業建立起來的品牌口碑來撬動B端大客戶，為司機和用戶提供倉儲、庫存、訂單管理等增值服務，尋求高凈值業務帶來的利潤，最終形成大客戶和個體用戶互為補充，良性循環的局面，這一設想在快狗打車內部被稱為“飛輪效應”。

快狗打車甚至提出，公司的目標不只是同城貨運平臺，而是成為一站式物流平臺。

乍聽之下，似乎有很大的發展空間。可仔細一想，卻并不能完全立得住腳。

在被稱作“物流業最后一公里”的同城貨運領域，快狗都被競爭對手擠壓的喘不了氣，如果真的拓寬邊界，往物流全流程冒進，快狗如何在順豐、京東、“四通一達”中尋求突圍點呢？

恐怕補貼這個武器快狗打車還要高舉很久，這也讓關注這家企業盈利能力的投資人，會感到很強挫敗感。

#03

合規性風險猶存

2021年，網信辦發布《網絡安全審查辦法(修訂草案征求意見稿)》，將數據處理活動納入網絡安全審查范圍，要求掌握超過100萬用戶個人信息的運營者赴國外上市，必須審批。一般審查期限是45天，特別審查期限可以延長到90天，整個審查辦法從2022年2月15日正式實施。

快狗打車在IPO申請書中風險章節對此進行了闡述，他們認為自己并不處于數據安全審查的范圍，核心觀點就是其法律顧問認為香港并不處于國外，所以赴香港上市并不是赴海外上市，不存在需要被網信辦審查的情況。

然而一般情況下，證監會都是把赴香港上市看作是企業境外上市，后續如何判斷的細則還需要等待相關政府部門的解釋。但無論如何，這樣政策風險依然存在。

2022年1月，交通運輸部對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車4家公司進行約談，指出貨車司機集中反映互聯網道路貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題。

最近一年，快狗打車主動注銷了一批資質不佳的托運人，宣布成立司機服務委員會，探索平臺“共治”新模式。

這個風險目前在IPO書中并沒有得到完整的披露。而不做完整的披露就履行上市的流程，很可能在將來上市成功后被投資人集體訴訟。

這就從一個簡單的政策監管風險，轉移成了快狗打車在上市之后主體遇到的法律風險。

在這種情況下，姚勁波依然立住快狗打車迅速在香港實現上市，恐怕一是燒錢燒怕了，目前的錢真支撐不了多久，另外一個也就是迅速想登錄資本市場，趕緊利用現在還存在的熱度融資。

這其實從某種意義上講，存在割韭菜之嫌。

另外，快狗是在司機端著手，力求跟進政策變化。而加大貨運數據的安全管理投入或許是未來的重中之重。

想要打通B端市場，從物流業巨頭手中搶到客戶資源，快狗必須提升服務標準化水平，提升在精確定位、共享實時信息、大數據分析和處理上的能力，這需要極大的資金投入。

作為后來者，想搶下用戶，不僅得能給每個大客戶拿出更具有個性化的定制服務，還得有能力控制住成本。在各行各業都過緊日子的當下，快狗若能證明自己可以在不靠資本市場輸血的情況下打造出價格優勢，就有可能突圍。

當然，快狗打車也有自己的機遇。

今年以來，多個大城市接連因為疫情管控措施出現 “停滯”狀態，走量的物流巨頭們在“最后一公里”運輸上或多或少出現了問題，甚至有的大型轉運點因為疫情出現了長期的停工。面向個體用戶提供個性化服務的跑腿、速運和同城貨運的重要性和必要性得到了凸顯，許多企業和家庭正是靠著同城貨運完成了內部的資源調配與補給。

在快狗打車IPO的過程中，作為58系的老大，姚勁波這位PC時代起家的“互聯網老人”顯得格外低調。

私有化后，拆分出來的58系公司在各個垂直領域雖然都有存在感，卻又都不是行業的老大，還被后來者死死追著，一些原本有優勢的業務正在喪失地位，想要穩住地位，那就需要源源不斷的資金支持。

有分析人士擔心，58系內部是否會存在用這一頭的資金來補貼另一頭的發展，大股東們借船貸款的情況。這或許只能靠時間檢驗了。

目前，58系還有數家公司在推進上市歷程，比快狗打車更早遞交上市意向的安居客和天鵝到家都因故暫緩了進程。打頭陣的快狗打車在資本市場的表現勢必也會對其他業務的勢頭產生連帶影響，58系的上市矩陣都在等著見證成效。

某種程度上說，“流血沖刺”的快狗打車此番只許成功，不許失敗。

但對投資人來說，后續的風險才是值得關注的重點。