出品｜派財經

文｜陳慶之  編｜派公子

頗具爭議的換電站領域，迎來了最重量級的選手——寧德時代。

1月18日，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發(fā)布了換電服務品牌EVOGO，并推出了面向消費者的整體換電服務，第一款接入EVOGO換電服務的車型，來自于一汽奔騰的NAT 組合換電版，隨后還將有更多車型陸續(xù)亮相。另外，時代電服還推出了命名為“巧克力換電塊”的統(tǒng)一規(guī)格的電池，以及換電站和線上APP。

按照寧德時代的規(guī)劃，首批將有十個城市啟動EVOGO換電服務。這也意味著，寧德時代正式擺脫了單一電池供應商身份，開始著手向更為下游的換電領域探索。然而，困擾換電模式的商業(yè)模式問題依然存在，寧德時代是否有把握將模式走通，仍是外界的疑慮。

1.從未走通的換電模式

像功能機一樣將電池拆卸下來換一塊新的，一直是換電站創(chuàng)業(yè)者們的終極夢想，這樣做的效率優(yōu)勢很明顯，但劣勢也同樣顯著。

在寧德時代之外，換電站業(yè)務最受關注的當然是蔚來，三年時間700余座換電站的擴張速度，給用戶帶來了相當不錯的體驗，只需要幾分鐘，汽車就能滿血復活。但與此同時，蔚來的換電站也真實地拖累了其業(yè)績表現(xiàn)，而這背后則是外界對其盈利能力的擔憂。

實際上，這也是所有換電站企業(yè)共同面臨的問題。

“當你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統(tǒng)將你帶到最近的換電站，在那里只需1-2分鐘，就可滿電再次上路。”

這是2007年創(chuàng)立的色列公司Better Place所提出的想象場景，當時39歲的美裔猶太人創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)立了這家公司，他設想打造一個龐大的電動汽車充電站系統(tǒng)，能在電動車進站后自動完成新舊電池的更換工作。

這樣一種全新的模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，最巔峰時其估值達到22.5億美元。為了推動業(yè)務的發(fā)展，Better Place采用了“車電分離+里程計費”的商業(yè)模式，并且與法國雷諾汽車達成合作，來實現(xiàn)這一商業(yè)模式的落地。

有了資金的注入，Better Place對于換電站的鋪設也加快了速度。2009-2011年，其相繼完成了對日本、丹麥、澳大利亞等國家換電站的落地，其中以色列和丹麥為其重點布局國家。

但天不遂人愿，這家成立僅6年的企業(yè)在2013年轟然倒下，Better Place曾向雷諾承諾賣出10萬輛的FLUENCE ZE電動車，最終僅賣出了幾千輛，再加上虧損嚴重，Better Place只好在2013年5月申請破產。

就在Better Place在日本、丹麥、澳大利亞加速布局時，寧德時代還只是剛剛誕生的初創(chuàng)企業(yè)。2011年，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群把老東家TDK動力電池事業(yè)部分拆出去，成立了寧德時代，開始從手機鋰電池轉向動力電池研發(fā)。這距離其成功為華晨寶馬“之諾 1E”車型，提供動力電池配套還有一年的時間，換電站也自然還不是寧德時代應該考慮的事情。

真正接過換電站大旗的，是還在生死線上掙扎的特斯拉。

2013年6月份，特斯拉發(fā)布了更換電池技術，不過這一布局更像是馬斯克的一種嘗試，他在2015年回憶這一業(yè)務時曾表示：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。”

為了推廣換電站，特斯拉甚至曾邀請200名車主參加試驗，然而卻只有寥寥幾位車主參加，因為特斯拉的換電服務需要車主額外支付60-80美元的服務費用，而相比之下，特斯拉的超級充電器不僅只用20分鐘就可以充滿一半電量，而且還免費。

后來，馬斯克總結認為，換電技術的推廣價值不大。

同樣有此看法的，還有國家電網。在Better Place建立的同一年，國家電網也開始了換電技術的探索，并提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運營思路。2012年6月國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》沒有對換電模式進行闡述，被業(yè)界解讀為國網推行的“換電為主”模式不被認可。

因此，到了2013年，國家電網放棄換電模式，轉而向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。這之后，就只有2000年成立的奧動新能源等少數(shù)企業(yè)還在換電領域摸索前行，但也是慘淡經營，真正獲得資本青睞，也是2016年以后的事情了。

可以看到，從2000年至特斯拉的嘗試失敗，無論是國家隊，還是社會資本，都沒有跑通這一商業(yè)模式，巨大投入與虧損的矛盾，用戶換電成本與汽油補能的強烈對比，始終是換電企業(yè)無法繞開的坎。

但也正是這些先驅的孜孜探索，為后來寧德時代等新力量的入局打下了基礎。

2.蔚來吹風，寧德時代入局

換電先驅們的失敗，讓所有人開始質疑這一路線的可行性。

但總有人不信邪，2015 年，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾與特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）共進午餐，彼時的蔚來計劃在北美組建一支研發(fā)團隊，馬克是北美 CEO 的候選人之一。

坐在硅谷的一家餐廳，李斌向馬克·塔彭寧講述蔚來的使命和愿景。當他說到蔚來要做 “換電” 時，馬克提出了質疑，認為換電對用戶體驗的改善不足以彌補商業(yè)運營上的挑戰(zhàn)。但李斌卻不這么想，他認為Better Place的失敗是因為其想取代加油站，而蔚來做換電是為了提升用戶體驗，最終賣出更多車。

換電經營思路雖有不同，但Better Place的技術路線卻獲得了蔚來的認同。

“這邊駕駛員一摁，就跟戰(zhàn)斗機發(fā)射導彈一樣的，‘嚓’ 那個電池就下來了。” 蔚來高級副總裁沈斐回憶起第一次見到李斌時，這位 70 后企業(yè)家說要把 F-16 戰(zhàn)斗機上的電磁閥掛到車上，這讓其印象極為深刻。

實際上，這一技術正是此前Better Place 從這項軍用技術轉化來的。為此，2015 年，蔚來曾經通過獵頭邀請 Better Place 一位猶太裔的技術負責人加入，因對方不愿移居中國而作罷。

在獨自研發(fā)了1400多項換電技術之后，蔚來的換電站業(yè)務從2018年開始正式鋪開，隨后在2021年初順勢推出了二代換電站，時至今日，其換電站總量已達到700余座，在國內市場占比達到40%以上。

在蔚來初步打開了行業(yè)想象之時，寧德時代也悄悄開始了布局。

2015年，寧德時代被加入國家補貼的動力電池白名單，蔚來等整車廠商無奈從三星緊急切換到寧德時代，正是從這個時候開始，寧德時代開啟了業(yè)務狂飆模式，迅速成為了行業(yè)老大。在外人眼中，這要歸功于曾毓群“愛賭才會贏”的性格。

或許是與蔚來合作中獲得了啟發(fā)，又或是看到了用戶的真實需求。2019年6月，寧德時代與哈啰出行、螞蟻金服共同推出了兩輪電動車換電品牌“小哈換電”，盡管服務對象只是電動兩輪車，但這是寧德時代的首次換電嘗試。

到了2020年，寧德時代開始大手筆進行換電業(yè)務布局——以第三大股東身份，與電動車頭部企業(yè)蔚來汽車共同組建了蔚能電池資產公司。現(xiàn)在看來，其實這個公司的角色，就類似于寧德時代推出EVOGO換電品牌時提到的“電池銀行”。

進入2021年之后，寧德時代的換電戰(zhàn)略開始加速。在這一年，寧德時代成立了“時代電服”（EVOGO換電品牌的業(yè)務運營主體），還與貴州省政府、四川發(fā)展等多個合作方達成與換電有關的業(yè)務合作。

而在布局換電業(yè)務的同時，寧德時代似乎找到了實現(xiàn)盈利的訣竅——商用車換電。目前為止，寧德時代已經與北汽福田、陜汽、一汽、東風、宇通等商用車頭部企業(yè)達成了合作，市場份額高達85%。相對于乘用車，商用車的行駛路線相對固定，換電站點也容易遴選，而且各大商用車廠家也已經把換電模式作為一個主要方向，所以合作推進相對順暢。

這給寧德時代帶來了啟發(fā)，只要能夠實現(xiàn)換電模塊標準化，換電業(yè)務就有可能大面積鋪開，重要的是也可以帶來盈利，這與蔚來只追求客戶體驗的業(yè)務模式差異頗大，但卻是可行的。因此，在1月18日的發(fā)布會上，外界就見到了EVOGO的一體化換電方案。

這一方案從標準化、覆蓋車型多、開放服務等三個方面解決用戶痛點。

首先就是統(tǒng)一規(guī)格的“巧克力換電塊，該換電塊經過了標準化設計后，外部只有高壓正負接口，實現(xiàn)了即插即用功能，這意味著其在換電站可以實現(xiàn)快速更換，資料顯示，EVOGO換電站的單個電塊換電時間最短僅需1分鐘。同時，每個換電站可以儲存多達48個換電塊，換電塊搭載了寧德時代的CTP技術，能量密度超過了160GWh，一塊電池就能提供高達200公里的續(xù)航。

第二個特點在于，換電塊能夠適配全球80%的車型，以及未來3年上市的車型；最后，EVOGO采用了車電分離模式，對接了正處于爆發(fā)前夜的換電市場，尤其是此后實現(xiàn)“電池共享”之后，前景可觀。

值得一提的是，來自政策層面的鼓勵，也讓寧德時代的換電站布局前景明朗了不少。

2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展；2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施；2021年10月，《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》正式發(fā)布，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

在政策鼓勵的背后，則是廣闊的換電市場空間。據(jù)彭博預測，到2040年，我國新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時我國換電市場規(guī)模將超過5000億元。

3.不安與戰(zhàn)略主動

2021年年中，曾毓群與何小鵬曾發(fā)生過一次激烈的爭執(zhí)，最激烈時，曾毓群甚至退出會議室，平靜了 10 多分鐘。

原因很簡單，何小鵬打算引入新的主力電池供應商。作為此前小鵬的主要供應商，寧德時代面臨著份額被稀釋的局面，而更讓曾毓群惱火的是，小鵬汽車增加的主力供應商是中航鋰電（原中創(chuàng)新航），這是寧德時代所無法容忍的。

這已經不是寧德時代第一次被取代了，2020年5月，中航鋰電已經成為廣汽新能源車的第一供應商，也是從這時起，廣汽新能源的新車型上再沒用過一顆寧德時代電池。而根據(jù)報道，這樣的改變始于廣汽與寧德時代兩次不愉快的合作經歷。

2017年，廣汽傳祺首款電動車 GE3 上市，月銷最高 2000 多臺，但因為寧德時代的電池供應不足，交付受到影響，這引發(fā)了廣汽的警覺，并開始著手扶植新的電池供應商；第二次則是在2019年，這一年，廣汽推出旗艦電動車型 Aion S，所搭載的寧德時代 高鎳產品NCM811 電池，讓其成為了當時續(xù)航里程最長的電動車，但車輛上市后，4 個月內就發(fā)生了多起起火事故。對此，寧德時代選擇了拒絕賠償，廣汽只能獨自吞咽虧損。

連續(xù)兩大客戶出走，讓寧德時代的開始感覺到自己龍頭地位遭受挑戰(zhàn)。不止如此，特斯拉與比亞迪的合作幾乎塵埃落定，小鵬汽車與中航鋰電和韓國 SKI 等敲定合作，寶馬也引入了億緯鋰能，蔚來與比亞迪的合作也開始擺在臺面上。

不過，從現(xiàn)實來看，寧德時代仍是行業(yè)里的絕對霸主。在動力電池市場常年盤踞全球裝機量第一名，據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，寧德時代2021年全年裝機量80.51GWh，國內市場占比52.1%，遙遙領先于第二名比亞迪16.2%的行業(yè)占比，中航鋰電也僅以5.9%的份額位列第三。

享有絕對話語權的寧德時代究竟有多強勢？通常，寧德時代會要求車企繳納相當數(shù)額的保證金， 車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，有時，這一金額甚至高達20億元。“他們幾乎不允許毛利率低于20%，25%都會覺得低。”

如此，在寧德時代面前就有了兩個基本局面：一是自己擁有絕對的行業(yè)話語權，有能力在行業(yè)層面做出改變；二是絕對優(yōu)勢地位開始受到挑戰(zhàn)，任由發(fā)展下去，將對自己不利。因此，主動出擊去做一些更超前的布局也就成了理所當然，而且這也符合曾毓群一慣“愛賭”的性格。

縱觀歷史，無論是Better Place，還是國家電網，其失敗的一個重要原因就在于，市面上新能源汽車型號眾多，電池規(guī)格互有不同。直到目前，這一局面仍未有所改變，全球有近10家主要動力電池生產商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。如果強制要求不同企業(yè)改變自己的生產方式，勢必會涉及各方利益，甚至遭到反對，主觀上會遭遇較大阻力。

但寧德時代不一樣，寧德時代是絕大多數(shù)新能源車企的第一供應商，在車企中推行自家電池的技術與標準，阻力將小的多。因此可以看到，此次發(fā)布的巧克力換電塊就實現(xiàn)了主要標準和規(guī)格的統(tǒng)一，而且根據(jù)在手訂單，甚至能夠與未來3年的上市車型無縫適配。

如此一來，寧德時代就能夠憑借著自己的技術、標準、產品、換電站的優(yōu)勢，將其他競爭對手的產品屏蔽在競爭之外。競爭對手多半只能堅持已有電池快充路線，將自己排除出寧德時代主導的主流換電技術。否則，就只能學寧德時代，自己也搞換電業(yè)務，但這是一個巨大而漫長的投資之路，而且相對弱勢的地位也很難獲得客戶的認可。

但市值高達萬億的寧德時代，卻不會擔憂這一問題，數(shù)據(jù)顯示，寧德時代自2018年上市以來，累計募資總額高達846億元，而且還擁有高達286.86億元的經營性現(xiàn)金流，這是其他對手無論如何也難以匹敵的。

不過，這并不意味著寧德時代的換電站業(yè)務就已經安枕無憂。盈利，仍是其不得不面臨的主要問題之一。沈斐曾對蔚來換電站算過一筆賬：按每度電6毛錢、平均每單50度電來計算，一天一座換電站換電50單，一年的收入可以達到50-60萬元，這一收入基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

同時沈斐也認為，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單，達到盈虧平衡點，這意味著至少需要80萬輛的總銷量才能覆蓋換電站成本。然而，截至去年底蔚來累計交付僅為16.7萬輛，以此來看，蔚來的換電服務仍然無法盈利。

已經覆蓋十幾家主機廠的奧動新能源也面臨著相同的窘境，2018年-2020年，其營收分別為0.82億元、2.12億元和1.90億元，但三年卻累計虧損了5.97億元，盈利依然遙遙無期。

另外，換電業(yè)務還面臨著消費者認知的問題。不少用戶認為，自己花錢買了一塊新的電池，但換電之后卻變成了舊電池，感覺比較虧，所以比較抗拒換電。而且，使用換電業(yè)務的新能源汽車也面臨著日后二手車殘值率的問題，否則，蔚來也不會虧本推出官方二手車收購業(yè)務。

因此，從現(xiàn)實角度而言，寧德時代的換電業(yè)務的確是一步好棋，充分利用了自己的技術、標準、行業(yè)地位優(yōu)勢，對競爭對手形成降維打擊，從而進一步鞏固自身的行業(yè)優(yōu)勢。當然，這需要長時間的建設和巨額的資本作為依托，究竟未來會取得怎樣的成績，還需時日進行觀察。

唯一確定的是，換電賽道迎來了最大的攪局者。（完）