出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

OPPO造車之路已經越走越遠，只差官宣了。

近日，OPPO再度在招聘平臺招攬造車人才，系統集成工程師、車間經理等造車指向性明顯的職位引來不少關注，而就在8月底，OPPO還戰略領投了杰開科技1億元人民幣天使輪融資，后者目前已有多款汽車電子芯片產品量產，這讓OPPO在造車方面的布局愈發具象起來。

吊詭的是，其他企業為了造勢與高估值，都是唯恐外界不知道自己的造車野心，但OPPO卻遮遮掩掩，這也讓外界對其造車的決心和未來充滿了猜測。那么，OPPO造車究竟為何三緘其口？未來又將面臨著怎樣的難關？

潛行造車

“如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于 OPPO能做好的領域。”在2019年的OPPO未來科技大會上，OPPO創始人、CEO陳明永如此說道。

這是OPPO高層近年來僅有的在公開場合談論造車事宜，彼時，百度還是專注于為車企提供自動駕駛解決方案的互聯網巨頭，小米等科技廠商也完全沒有透露造車的想法，陳永明的此番表態雖然多少有一點欲拒還迎的感覺，但起碼說明，OPPO已經瞄上了造車這一大火的賽道。

此后，關于OPPO下場造車的傳聞不斷見諸輿論。

2020年3月，造車新勢力之一的小鵬汽車首席科學家郭彥東加入OPPO，擔任OPPO智能感應首席科學家。

今年1月25日，OPPO與浙江大學聯合成立了創新中心，主要研發用于手機屏幕和智能座艙顯示屏的技術。

4月中旬，一位身份認證為OPPO員工的賬戶發布了這樣一則帖子：“總部定在成都，明確了，汽車事業部。”這讓外界對于OPPO造車的認知更進了一步。

4月底，有消息人士稱，OPPO集團正在籌備造車事項。創始人陳永明親自掛帥，會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威，雙方暢聊數小時，此外，陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構。同時，已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。

緊接著6月，OPPO申請注冊了新商標“Ocar”，國際分類為科學儀器。外界解讀認為這有可能意味著OPPO將全面展開汽車事業。

9月，OPPO的投資版圖中新增一家芯片產業鏈企業——深圳市靈明光子科技有限公司——主要產品為dToF傳感芯片。至此，OPPO已經投資了9家芯片類公司。

與此同時，OPPO也在精心擴充著造車團隊，除了陳永明親自帶隊、挖角郭彥東，有知情人士透露，OPPO軟件工程副總裁吳恒已經確認參與造車計劃，他是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。當然，還有一加的劉作虎，在OPPO與一加合并之后，有消息稱，劉作虎將參與到OPPO的造車團隊中。

最近，OPPO在招聘網站上也開始招攬造車人才，涉及面非常廣，似乎印證了OPPO即將親自下場造車的猜想。

目前，OPPO在智能汽車技術研發方面也結出了果實。據天眼查顯示，截至今年5月，OPPO已經提交了多達60余件汽車專利申請，包括“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”、“車輛自動駕駛方法、裝置和車輛”、“車聯網通信設備和其他方法”等。

這些專利，大多數在2018年和2019年集中公布，這從側面驗證了OPPO造車的想法實際上要比陳永明首次談論造車要更早。

一切跡象都在表明，OPPO已經開始從手機業務拓展到了智能汽車業務。但有意思的是，作為最擅長營銷的手機企業，一向高調的OPPO卻并未對外界作過多發聲，外界也只能從消息人士的只言片語和相關動作來猜測OPPO的造車拼圖。

OPPO苦尋新曲線

OPPO為什么要造車？

答案很簡單，未來智能汽車市場將達到萬億元級別的體量。在這樣的吸引力之下，早在創立小米時就聲稱是最后一次創業的雷軍，在今年年初打破了自己的承諾，豪言“造車業務將是人生中最后一戰，賭上了所有過往榮譽和尊嚴”。然而，對于OPPO而言，蛋糕足夠誘人，但眼前的處境才是其邁向造車的最大動力。

相比雷軍，陳明永的履歷并不那么傳奇，但其創業歷程卻是中國企業轉型的典范。

2002年，索尼、飛利浦、松下等公司要求中國DVD產業支付專利費，陳明永和旗下的步步高不得不做出改變，而他選擇的方向就是OPPO——2001年陳明永斥資買斷了段永平的OPPO品牌。

此后，第一次轉型的陳明永帶著OPPO在專業高清DVD播放機等數碼視聽產品上不斷耕耘，并成為了當年屈指可數的明星企業。但DVD播放機注定要被歷史所淘汰，2008年，陳明永又帶領OPPO轉型進入手機領域，在山寨機與國外手機品牌之間搏殺，最終在2012年依靠Find5手機，創造了300萬臺的銷量神話，就此OPPO沖上了銷量神壇。直至現在，OPPO仍然位列國內手機企業頭部陣營。

然而，OPPO的優秀表現卻并不能掩蓋整個行業的下行態勢。來自Gartner的最新統計報告顯示，我國的智能手機銷量首次在第二季度下降，比上年同期下降了4%。再往前看，2018年我國國內手機市場總體出貨量4.14億部，同比下降15.6%。2019年為3.89億部，同比下降6.2%；2020年為3.08億部，同比下降20.8%。可以說，智能手機市場萎縮已成定局。

就OPPO本身而言，在2014年憑借2000萬臺的年銷量登頂移動4G市場份額第一之后，根據IDC出貨數據排名，OPPO在2019年全年手機出貨排名全球第五，而2020全年手機出貨全球排行中，則跌出前五，淪為排行榜的“其他”。

也是因此，陳明永才會在2019年時，開始考慮智能汽車的問題，但并未輕言進入。

在智能汽車之前，OPPO實際上有著更好的選擇——5G和物聯網，當然還有利潤空間更大的高端手機市場。今年年初，OPPO副總裁、中國區總裁劉波表示，OPPO的目標則是在600美元以上的高端手機市場中，進入前三名。

目前，劉波透露OPPO高端手機市場份額不到10%。但實際上，根據第三方調研機構 Counterpoint 的數據顯示，在高端手機市場，7月份蘋果一家獨占63%，vivo與華為以14%的份額并列第二，而OPPO僅僅以1%的份額排在小米之后。

再來看5G和物聯網，同樣是在2019年，陳明永公開露面并發表演講，他表示：“OPPO早已不只是一家手機公司，智能手機只是OPPO服務用戶的載體。”同時宣布，未來3年，OPPO投資500億元研發資金用于打磨IoT技術基礎。

決心足夠，但效果并不顯著。從2019年1月OPPO宣布成立新興移動終端事業部，到2021年傳出OPPO已將該事業部升級為IoT事業群，兩年間OPPO推出了電視、智能手表、TWS耳機、移動電源產品等諸多新品。

但中怡康家電數據顯示，今年一季度線上彩電市場小米、榮耀分別賣出110萬臺和7.2萬臺，而OPPO僅賣出不到千臺電視；根據IDC報告，OPPO可穿戴產品總量達138.8萬臺的出貨量以及4.6%的市場份額，位居第四，但前三名的華為、小米、蘋果市場份額均在20%左右，差距依然巨大。

很明顯，在5G、物聯網的這次轉向中，到目前為止OPPO并沒有獲得成功。OPPO要想獲得新的增長空間，關聯度最高的智能汽車業務必然是最好的選擇，尤其是在手機友商紛紛入局之際，再等下去，可能又將出現當下5G、物聯網業務同樣的境遇。

造車不易

對比2003年特斯拉、數年前“蔚小理”的造車環境，OPPO等科技企業入局造車的難度可謂大幅降低，目前，智能汽車正在往模塊化方向發展，并初步具備了整車的配套能力，且各種關鍵部件的成本也在大幅下降。這對于新手入局而言，絕對是個好消息。

技術層面，OPPO也具備一定的儲備，比如智能汽車最關鍵的部分之一就是電控技術，這恰恰是OPPO技術積累深厚之處。據了解，OPPO在操作系統、軟件優化等方面擁有的全球專利申請量超過5.7萬件，專利授權量超過了2.4萬件。這樣的技術儲備，相信會讓OPPO在造車之路上不至于冷啟動。

不過只有這些，顯然還不夠，OPPO需要付出更多的精力、真金白銀，而這正是OPPO目前所面臨的難點。

先來看資金，在所有創業賽道里，智能汽車無疑是最燒錢的生意。蔚來汽車董事長李斌曾表示，造車沒有200個億是不可能的事。小鵬汽車董事長何小鵬也說：“以前看別人做車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”即便造車門檻大幅下降的當下，雷軍依然承諾先期投入100億元造車，十年內投入100億美元。

這樣的投入對目前的OPPO來說，并不輕松。2019年，為實現OPPO轉型、沖擊高端，陳明永為OPPO制定了“馬里亞納計劃”，計劃2023年前研發投入達到500億元，用于5G、硬件等的研發。然而，研發需要的是海量的錢和耐心，以OPPO正在研發的芯片為例，任正非曾透露華為芯片的研發成功率也僅有50%左右，其難度可想而知。

為了盡快結出果實，OPPO造芯公司哲庫從2019年8月成立以來，挖來了高通技術總監陳巖、聯發科首席運營官朱尚祖等芯片大佬，芯片團隊已經擴大到近2000人，研究的產品包括基帶處理器、應用處理器等，以此推測，OPPO的終極目標正是SoC芯片。

做芯片是一場九死一生的持久戰，前期研發就已難如登天，后續還需要流片、生產、推廣、改進，而所有這一切都需要金錢來支撐，小米澎湃S1折戟的先例并不遠。在此情況下，OPPO是否還有資金和精力造車？這是一個問題。

要知道，造車絕對是個高技術含量的生意，難度巨大。目前，公開數據顯示蔚來共擁有4269件專利申請，其中2370件有效授權專利，包括364件發明專利；小鵬汽車從成立至今已申請專利1574項，已授權發明專利132項，實用新型專利294項；理想汽車及其關聯公司擁有超過1500件已公開的專利申請，有效專利超1000件。相比之下，OPPO的60余項汽車相關專利，略顯寒酸，要達到“蔚小理”水平，金錢與時間缺一不可。

另一個問題是市場，也就是即使造出車來，最終賣給誰。

此前，小鵬汽車曾做過統計，其用戶人群主要集中在一線城市和南方地區，其中廣東、浙江、上海的小鵬汽車用戶比例進入全國前五位，北京的小鵬汽車用戶占比位于第二名。用戶群體中，80后人群占據重要的比例，其中男性用戶占比達到65%左右，女性用戶僅為35%。

這樣的銷售人群分布，明顯與OPPO的優勢相左。OPPO和vivo的手機一起被稱為廠妹機，依靠巨額的營銷和線下店在三四線及以下城市保持高銷量，客戶群體粘性不高也就成了OPPO最大的心頭患，數據顯示，其用戶群體中女性用戶占比達60%左右。實際上，OPPO無論是高端手機，還是智能手表、電視等的銷量慘淡，就足以證明自身客戶粘性和品牌號召力無法與華為、小米相媲美，而OPPO想依靠手機科技公司的影響力拿下汽車用戶的想法，也就無從談起了。

最后，華為與小米造車的邏輯相當清晰，智能汽車本身就是一門大生意，而其又是絕佳的流量入口，當其與自家手機、物聯網硬件相配合時，發揮的價值將是萬物智能互聯得以實現，小米、華為的整個生態成為閉環，這意味著市場空間將得到指數級別的提升，同時，手機、物聯網設備與汽車的銷量也將相互影響。

但OPPO顯然沒有這個優勢，據OPPO內部員工透露，OPPO在該業務板塊其實一直處于虧損的狀態，而相比之下，2020年小米IoT與生活消費品業務收入達182億元，同比增長40.5%。

可以預見，沒有物聯網硬件的配合，OPPO就算造出了汽車，也無法實現如小米、華為般的生態場景。那么，希望得到更多科技體驗的智能汽車車主，又為什么要選擇OPPO呢？

因此，就目前的行業態勢而言，OPPO造車似乎是未來發展的必選之路。但無論是從資金、精力角度，還是品牌號召力、用戶構成，亦或是物聯網生態來說，OPPO幾乎沒有在競爭中取勝的把握，這或許也解釋了為何OPPO造車如此遮遮掩掩，不愿明言入局。

箭已在弦，關鍵就看陳明永能否讓OPPO在造車之路上實現超車了。（完）