出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

“50億對雷總不算啥，1000億也不是事，關鍵是浪費你三年時間，這三年時間值多少錢？”上周，比亞迪董事長王傳福的這段話被解讀為勸雷軍不要造車，免得浪費時間。

不過，隨后王傳福又出面對此進行了澄清，他表示，勸小米雷總不要造車的理解是錯誤的，目前雙方正在就汽車的一些項目進行合作洽談。

話雖如此，但此番言論仍然引起了輿論的關注，而關注的焦點就在于，小米造車是否是浪費時間？雷軍豪言100億美元造車能否成功？以及，小米造車的難點在哪里？

小米造車晚了嗎？

對于入場時間的問題，今年3月底，雷軍宣布造車之時就有過回答。他認為，汽車是百年賽道，任何一場大的革命帶來的機會都是一個漫長的變革期，如今新周期才剛開始時。當前純電動汽車的市場滲透率只有4%，萬里長征所有人都才邁出幾步，這時候所謂時間差，在產業變革的時間尺度里，其實微不足道。而小米稍稍后發，反而有機會多看前人經歷，盡量少踩幾個坑。

然而，用三到五年時間造車，小米最關心的卻并非進入早晚的問題，而是企業的未來發展戰略，也就是此次王傳福所說的“路線錯誤”問題。那么，造車對于小米來說，是一個必選項嗎？

從小米所在的主賽跑手機業務來看，確實如此。根據中國信通院的數據，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部歷史最高點之后出貨量連年下降，到2020年，全球年出貨量僅為3.08億，比2016年萎縮接近一半。而身處其中的小米手機，雖然已經躋身國內前三，但在存量市場里爭奪本質上是一種零和游戲，即便華為手機業務遭重創，小米也很難在這一賽道里翻起太大的浪花。

反觀新能源造車賽道，2020年，以特斯拉為首的新能源車企市值沖出天際，特斯拉去年美股市值漲幅近7倍，成為全球市值最高的車企；國內造車新勢力領頭羊蔚來2020年股價漲幅最高達14倍，以萬輛計的出貨量卻取得了碾壓寶馬、通用的超高市值；甚至連五菱汽車在搭上了新能源的順風車后，一年市值漲幅都超過了1000%。

根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》文件，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%，按照目前的增速推算，2025年中國汽車年銷售總量是2500萬輛，20%則就是500萬輛，這無疑是一個海量的市場，更是一個最大的風口。

對于小米自身來說，小米的核心戰略是以手機為入口，布局人工智能+物聯網，也就是小米自己話語體系里的“手機 X AIoT（意為人工智能+物聯網）”，將為造車事業增添更多的想象空間。

另外，小米也還有更為現實的考量。今年1月份，小米被列入美國國防部的所謂的“中國軍方擁有或控制的中國企業清單”中（后來在5月份被挪出該清單）。

針對這一事件，在隨后的小米董事會上，董事會成員對這個問題進行了討論，并首次將“造車”問題進行了公開討論。據媒體報道，此次董事會上，一些董事不再“建議”雷軍接受造車的提案，而是直接“要求”小米立即啟動造車的調研準備工作。小米高層認為，外部環境是變化的，充滿不確定性。小米必須未雨綢繆，主動變化以擁抱新的機會，小米得規劃新的成長曲線了。

這也是為什么，早在2018年小米港股上市時，甚至是在造車政策確定之前，雷軍一直在強調“我要是再年輕十歲肯定就義無反顧地做了，現在絕對不做。”但在今年3月份卻一反常態宣布造車。

因此，可以說小米造車雖然比國內先行者足足晚了7年，但就小米本身而言，這仍然是一條必須選擇的道路，無論是對于企業自身成長，亦或是對于企業未來安全而言，都是如此。更何況，新能源汽車賽道足夠大，完全容得下小米這樣一個后來者。

10年100億美元，夠嗎？

3月份以來的歷次公開發言中，雷軍對于小米造車是有著相當信心的，并表示“小米找不到不造車的理由”。

雷軍認為，從產業角度分析來看：智能電動汽車已被公認為下一個十年最大的風口；三電系統的成熟讓汽車制造的機械工業難度大幅下降；動力電池的成本已大幅降低且還有巨大的下降空間；智能座艙為代表的“軟件定義汽車”成為關鍵。

從小米本身來看，雷軍認為小米的優勢有以下幾點：小米對基于硬件的互聯網服務模式有理解深刻；擁有業內最豐富的軟硬件融合經驗，在互聯網業內對制造業的理解無人能敵；擁有業內規模最大、品類最豐富、連接最活躍的成熟智能生態；有大量的關鍵技術積累和供應鏈資源積累可以復用；小米有強大的品牌積累和厚實的用戶基礎；小米有充足的現金儲備——1000億元，可以心無旁騖地大膽投入。

就在王傳福發出“浪費時間”言論的同時，小米已啟動了造車的準備工作。

6月14日，小米公司官網開始陸續出現關于自動駕駛的各類職位，細分工種包括數據平臺、車載基礎架構、決策規劃、毫米波算法、開發工具、前端平臺開發等共20個崗位。且每一項招聘啟事前，都有一個“急”字。近日，更有媒體曝出，小米正頻繁接觸長城、比亞迪等整車企業，似乎正在為整車代工尋找機會。王傳福近日的言論也證實了這一合作。

用戶基礎、互聯網服務模式、軟硬件結合經驗、智能生態等暫且不論，先來看雷軍所宣稱的100億美元投入是否夠用。

通常來說，互聯網造車需要投入大量的資金。在研發投入方面，以小鵬汽車為例，其2019年研發人員數量為1005人，研發投入達11.69億元，蔚來的投入則要更多，2021年研發投入計劃翻番至50億元。

建廠與代工費用方面，在起步階段造車新勢力往往會采用代工模式，但即便如此也要花費巨額的費用，2016年江淮為蔚來量身定制了汽車生產線，僅在2018年-2019年，蔚來支付給江淮6.04億元費用，包括3.3億元虧損補償，2.71億元代工費用。但也有車企為了保證生產質量和品牌形象，會選擇自建工廠，那么投入將更加巨大，以特斯拉上海工廠為例，該廠規劃產能 50 萬輛，總投資 500 億元，其中一期投資 160 億元。從小鵬汽車以100億元建設肇慶整車生產工廠來看，未來造車新勢力很有可能更傾向于自建工廠。

另外還有其他費用投入，造車初期由于產量沒有形成規模，互聯網造車廠商在與供應商合作時還要被收取很高的開發費。一些公司如果想盡早拿到生產資質，還會通過并購的方式曲線救國，這也要花去不少錢。

也難怪會出現何小鵬曾認為 100 億造車太夸張，到發現 200 億不夠花，再到計劃 2019 年底累計融資300億“儲糧過冬”。今年，小鵬汽車又獲得了5億元的投資和128億元的銀行授信。當然，小鵬汽車與燒錢大戶恒大相比還只是小巫見大巫，自2018年啟動造車以來，恒馳汽車至今未有量產車型，但公開宣稱已累計投入了474億元，造車燒錢之烈可見一斑。

雷軍曾不止一次宣稱，錢不是小米需要考慮的問題，小米集團有1000億元的現金儲備，然而在造車賽道里，先行者們已經占據了各自的生態位，百度、OPPO、華為、蔚小理，“all in一切”的小米能有多大勝算？最終，可能真的需要從錢上分輸贏了。

不確定因素，小米準備好了嗎？

小米造車的難點究竟是什么？答案有可能是自動駕駛技術，也有可能是供應鏈。

新能源汽車都需要數千個精密的配件和一個漫長的供應鏈、產業鏈。對于造車而言，無論沖壓、焊裝、涂裝、總裝，還是動力、電池、控制、安全，以及芯片、系統、維護、營銷、銷售、售后都需要有系統性的解決方案，任何一個環節都不能存在短板，木桶理論適用性非常強。

大疆創始人汪濤曾說，國內手機產業本質上是小家電產業，門檻不如空調高。無論這一言論是否有夸張成分，但毫無疑問小米跨界造車，難度要遠遠大于以往造電視、無人機等，尤其在供應鏈統籌方面更是如此。

為此，在宣布造車后的兩個多月時間里，雷軍先后現身寧德時代、長安汽車、上汽通用五菱、長城汽車等主機廠和零部件龍頭企業。此次重慶車展期間，王傳福表示，比亞迪不僅支持小米造車，甚至正在和小米洽談一些汽車項目。此外，早些時候小米還投資了兩家自動駕駛技術公司：6月3日，小米參與了縱目科技的1.9億美元的D輪投資；6月8日，小米和高瓴、美團共同領投了禾賽科技超3億美元的D輪融資，看中的正是兩家企業的激光雷達和自動駕駛能力。

但雷軍想做的小米汽車還不止于簡單的軟硬件集成，他曾表示：“很多企業都在想怎么把這些東西（新風空調、加濕器、空氣凈化器等）拿進汽車，而小米打算把他們直接做進汽車里……小米第一輛汽車的關鍵點不是做加法，而是做減法。”“我們首戰即決戰，（3年后）到時小米發布汽車一定會代表當時的尖端技術和尖端水平。”

而這無疑給本就復雜的汽車供應鏈和代工能力都帶來了新的挑戰。在整車研發出來之前，汽車廠商是甲方，但在研發設計之后就到了考驗供應鏈能力的時刻，而供應商的供給能力有限，也面臨著供應商開發與量產的難題。比如小米此前的MIX手機，小米最初采用的是陶瓷機身，這種陶瓷產量本身就很少，加上良品率極低，所以MIX最初只能是一款難以大規模量產的概念機。但一年以后的MIX2，其標配版的側邊框采用7系鋁來代替，大幅提升良品率，總算實現了量產。

小米造車的征程已開啟，無論前方有多少不確定因素，似乎都難以扳回其決心，“All in”的小米能夠在3年之后，能否帶來又一個商業神話？我們拭目以待！（完）