出品｜公司研究室IPO組

文｜曲奇

近期，網約車平臺盛威時代第二次向港交所遞交招股書。

盛威時代在傳統的公路客運票務細分領域在市場占優勢地位，但向網約車業務戰略轉型后，公司已淪為聚合平臺（主要是高德）的一個高流量、低利潤的運力履約合作伙伴。

盛威時代以犧牲盈利能力和戰略自主性為代價，換取收入規模快速擴張。目前，公司似乎還未找到一個可持續盈利的發展路徑。

轉型加入網約車高烈度競爭市場

盛威時代成立于2012年，前身是北京盛威南凌信息科技有限公司，創始人是用友網絡前副總裁姜生喜。

創業初期，姜生喜將目光瞄向了傳統道路客運行業，自身定位為關鍵的信息服務提供商，為客運站和運輸企業開發在線聯網售票系統。

在客運聯網售票領域，盛威時代具有先發優勢。

截至2025年6月末，盛威時代已在30多個省份承接省級道路客運數字化項目，并與12306、航旅縱橫、攜程等OTA合作銷售大巴車票。按2024年的售票量計算，盛威時代在中國道路客運信息服務市場的市占率第一，達到16.3%。

不過，這項業務在盛威時代的收入中占比在逐漸降低。

2022年到2024年，客運服務收入分別為4826.8萬元、6899.9萬元、7012.8萬元，占比分別為5.9%、5.7%、4.4%。2025年上半年，客運服務收入3302.5萬元，同比下滑7.6%，占比由4.9%降至3.7%。

起家的業務變得不再重要，這是因為盛威時代早已將目光轉向了網約車行業。盛威時代的轉型，或許與阿里巴巴有較大的關系。

2016年，盛威時代的A輪增資中，阿里旅行以7500萬元認購公司20%股權。此后，阿里旅行不斷加碼對盛威時代的投資。2017年7月，阿里旅行在A+輪融資中追加5350萬元，2018年9月的B輪融資，阿里旅行再度出資2187.76萬元。

截至IPO前，阿里旅行直接持股27.01%，為公司第一大股東。

2018年，盛威時代推出了“365約車”平臺，正式“殺入”網約車賽道。這標志著盛威時代從一個相對穩定、利潤可觀的B2B細分市場，躍入了一個競爭異常激烈且高度依賴資本投入的B2C網約車戰場。

2019年，365約車進駐高德聚合打車平臺。

依托高德龐大的用戶流量入口與地圖導航，盛威時代很快實現了業務的指數級增長，同時也為其對單一平臺的高度依賴和利潤壓力埋下了伏筆。

營收對高德依賴日益嚴重

網約車業務讓盛威時代的收入規模實現了快速增長，公司總收入從2022年的8.16億元增長至2024年的15.94億元，年復合增長率39.8%。2025上半年，公司總收入9.03億元，同比增長24.4%。

這幾年，盛威時代收入的增長主要來自網約車。2022到2024年，網約車服務收入占比分別為86.2%、85.3%、88.9%。2025上半年，進一步提升至90.4%。

這種日益增長的業務集中度，使得公司整體財務健康狀況幾乎完全系于網約車業務的表現。

然而，快速的收入增長并未轉化為可觀的利潤。

網約車業務方面，公司以自有入口與聚合渠道（尤其高德地圖）獲取乘客流量，按單向乘客收取服務費，同時向司機側支付服務費/獎勵以維持供給與履約。補貼強度直接影響毛利率和虧損幅度。

2022年到2024年，網約車業務毛利率逐漸下滑，分別為2.9%、1.%、-0.2%。這表明公司為了維持訂單量和市場份額，正在承受巨大的成本壓力。

2025年上半年毛利率由同期的-0.5%轉為0.5%，能否持續尚待觀察。

反觀客運服務，2022年到2025年上半年的毛利率分別為44.3%、53.7%、55.9%和68.9%，逐年提升，說明有很強的市場競爭力和定價能力。

盛威時代的網約車業務模式在根本上依賴于高德平臺。2022年至2025年上半年，盛威時代通過高德產生的總交易額（GTV）占其網約車服務業務總GTV的比例分別為92.9%、89.5%、93.9%和94.5%。

在招股書中，盛威時代明確指出，對少數聚合平臺的依賴是其面臨的一項重大經營風險。

這種模式雖然帶來了規模，但也讓公司在議價能力和戰略自主性方面處于極為被動的地位。高德在傭金結構、派單算法或戰略優先級上的任何微小調整，都可能在一夜之間對盛威時代的收入和利潤造成毀滅性打擊，而盛威時代幾乎沒有議價能力，同時其自己的“365約車”平臺早就變得無足輕重。

牌照優勢未轉化為市占率優勢

目前，國內網約車市場呈現“一超多強”以及聚合平臺崛起的競爭格局。按2024年GTV計算，滴滴市占顯著領先，第二梯隊為多家區域/品牌平臺，盛威時代以約0.49%份額位列第14位。

市占率雖不占優，但截至2025年上半年，公司已獲204張網約車經營許可證，在行業內其牌照數量為全國第二。

在牌照方面，盛威時代彷佛是一個巨人，但市占率方面卻像一個矮子，市場地位呈現出一種鮮明的矛盾。

這說明公司擁有強大的合規能力和廣泛的地理覆蓋，卻缺乏直接獲取和留存用戶的“品牌力”。

在行業品牌影響力上，盛威時代無法與滴滴抗衡；在服務質量和車隊控制上，又不及曹操出行、T3出行等主機廠背景的競爭對手。眼下，公司被困在同質化的市場中，與成百上千家小平臺一同爭搶來自聚合平臺的訂單。

高德、美團為這些網約車平臺提供了流量入口，讓網約車公司無需承擔高昂的獲客成本即可接觸到海量用戶，但也將這些公司轉變為提供履約服務的供應商。

這是因為高德、美團等聚合平臺試圖通過擴大聚合模式的規模對抗滴滴，但又希望保持輕資產的運營模式，避免直接管理司機和運營牌照所帶來的復雜性，這便為盛威時代提供了機會。

然而，經過多年的探索，這種模式并為給盛威時代提供一個可持續盈利的路徑。過去三年，公司網約車業務毛利率不斷下行，長期虧損。

2022年至2024年，公司歸母凈虧損分別達到4.99億元、4.82億元、4.26億元，3年累計虧損14.07億元。

在改善盈利方面，盛為時代或許可以利用其龐大的牌照網絡，增加與美團、百度等聚合平臺的合作，以實現訂單來源的多元化，也可以發揮其在傳統客運領域的B2B優勢，拓展利潤率更高的定制化“出行+”服務。