世界上唯一不變的就是永遠在變。

2016年，滴滴先后拿下快的，攜手Uber，開啟網約車時代的時候，沒有人會想到幾年后赴美IPO之際會是滴滴陷入沉寂之時。據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2021年9月30日，全國共有248家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證359.5萬本、車輛運輸證141.8萬本。

暫時“躺平”的滴滴何時能恢復新用戶注冊是個未知數，但瞬息萬變的市場不會坐等曾經的王者歸來。這段被整頓的“真空期”里，此前被滴滴蓋住風頭的各家現在都躍躍欲試，美團打車、高德打車、T3出行等采取各種措施主動出擊，搶奪“群龍無首”的網約車市場，尤其是新客群體。

但打鐵還需自身硬。新的消費空間、新的用戶訴求、新的監管準線、新的平臺服務，這些不斷變化中的市場要素正在推動企業們圍繞新一階段的出行市場開展的商業謀劃，進入到一個新的競爭維度。不過這并不代表這些跑起來的平臺誰終將誰，而是基于各家之長將護城河做深、做寬，才能走得更遠。

#01

高德趁勢進攻

新的機會窗口打開，高德打車可以說是動作不少：比價叫車、打車券、聯合100家網約車平臺為司機面免晚高峰傭金、在個別城市上線出租車叫車......比起美團打車、花小豬彼時燒錢換市場的操作可以說是有過之而無不及。

雖然高德隨后表示，免傭政策只是為了迎接暑期用車高峰推出的活動，沒有回應會否成為常態。但高德同時透露，參與此次免傭季活動的網約車平臺超過100家，可想而知補貼戰規模之大。

與滴滴出行不同，高德打車走的是輕資產流量的聚合生意路線。眾所周知，打車軟件是高投入的生意，但是聚合模式則可以有效降低成本。從網約車角度，平臺幫助其完成了流量賦能，獲得了更多用戶；從聚合平臺角度，作為第三方為各平臺派發任務縮減了運營方面的支出成本，吸引用戶，助力自身實現流量變現、增加用戶的黏性、助力原有核心業務。

從現實的角度說，在這樣一個深受政策影響的行業，做垂直應用的風險相對較高，做平臺相對更容易“抽身”。哪怕有一天不能再做網約車生意，核心業務也不至于受到致命性打擊。

此外，流量生意的前提就是得有流量，地圖軟件就是出行領域最好的流量端口。鳳凰網統計的數據則顯示，整個7月份期間，高德打車日均單量突破400萬——比4月份足足翻了一倍。這勢頭是要坐穩網約車行業第二的節奏。

但燒錢補貼終究不能拿捏出行市場的“魂”。畢竟早期市場一片荒蠻，企業大規模補貼短暫留住大量用戶的盛況已經不再，一系列所謂優惠政策背后，隨著監管趨嚴，司機資質標準提高，保持用戶增長和活躍度的基礎上，完善產品和服務，提高用戶忠誠度才是關鍵，否則再多的補貼也終是蒼白無力。

高德打車自然也無法獨善其身。

雖然高德地圖的技術和流量為高德打車聚合網約車搶占市場提供了先天優勢，但從本質上講，聚合平臺就是網約車平臺和乘客之間的中間商。

中間商賺的是差價。當聚合平臺的話語權越來越大，網約車軟件就會變成其附庸品。為了獲得更多的派單和展現，平臺方付出的引流費用會是一筆不小的開銷，羊毛出在羊身上，最終這筆費用還是會變相轉移到司機和乘客的身上。

實際上，風頭漸起的高德打車正在收獲越來越多用戶的“吐糟”，用戶投訴主要集中在司機態度差、客服打太極、收費太高。不僅如此，安全問題也是其快速前進的一大門檻。

業內人士表示，當高德訂單達到一定規模后，安全事件同樣不可避免。盡管通過與第三方合作，高德可以在法律意義上轉移多數甚至全部責任，卻無法解決更具殺傷力的輿論危機，網約車安全事件大多具有極強的社會性，用戶和公眾往往會將矛頭對準事件中的最具影響力的公司，爭取最大的輿論支持和經濟賠償。監管高壓監管下，聚合平臺的免責條款或將面臨調整，若出現問題即便是第三方平臺想撇清關系也很難。

總之，不管是聚合平臺還是自營平臺，車源、司機源、服務、監管等因素缺失哪個都將帶來決堤隱患，無法長遠發展。

#02

美團、T3競相出擊

此次的新一輪市場大戰中，美團、T3出行也在加緊布局，試圖打個“翻身仗”。

其實，早在2017年2月，美團就在南京和上海大舉上線打車業務，但之后由于打車業務司機成本從2017年的2.9億元飆升到2018年的44.6億元，給美團帶來的虧損過大，2018年9月上市前夕，美團打車主動停掉自營，改為更輕的平臺聚合模式。但是新的模式也沒有提高打車業務在美團內部的戰略地位。2019年4月，美團打車功能并入到美團App，在市場上激起的浪花可以忽略不計。

直到這次滴滴某種意義創造了機會，美團打車趁勢出擊，不僅升級了品牌LOGO，更是宣稱要將業務覆蓋超過100座城市。借助美團系App，美團打車和多個平臺聯動，用各種打車優惠券和紅包吸引新用戶，又借助美團月卡會員實現用戶留存。

但現實骨感。在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間；停止補貼以后，美團打車的乘客日活下跌超40%，司機日活下跌將近50%。

財報顯示，美團上半年營收807.8億元，上半年凈虧損82億元。經調整后凈虧損61.09億元，而上年同期盈利25.02億元。如果曾經草草收場沒有總結有用的經驗，打車業務無法帶來新的盈利突破，高額補貼壘高成本的情況下，美團下一階段的業績盈利壓力將進一步加大。

一邊是白熱惡化的燒錢補貼，一邊是關于“T3出行號召全員開啟戰斗模式，把握千載難逢的發展機遇”的傳言不脛而走。與上述幾家平臺不同，這家異軍突起的出行平臺有著一汽集團、東風汽車、長安汽車等公司的大力支持。

相比較互聯網公司支撐的平臺，背靠實體經濟的平臺從出道起就有更雄厚的資金實力，車企入局也帶來了傳統汽車產業鏈的資源優勢。反過來，網約車平臺也可以用出行數據重塑整個汽車生態體系，車企獲得更多的出行數據，積累服務經驗，在產業鏈中擁有更多的話語權。

9月30日，T3出行官方宣布平臺當日訂單量突破200萬，與二季度日訂單峰值相比增幅超過100%。已有的市場格局再被進一步撼動，但有業內人士表示，T3出行本質上的運營模式是 B2C，未來的規模還是存在一定局限性。加上合規問題任重道遠，忽略司機管理、企業良性運營，未來的前景有待觀察。

#03

合規、安全待加強

新的消費空間、新的商戶訴求、新的監管準線、新的平臺服務，這些不斷變化中的市場要素正在推動企業們圍繞新一階段的出行市場開展的商業謀劃，進入到一個新的競爭維度。但這并代表這些跑起來的平臺誰終將誰，而是基于各家之長將護城河做深、做寬，才能行長路。

當然這一切都有一個永恒的前提：合規。

2020年,滴滴出行總裁柳青表示網約車在中國出行領域的滲透率僅為3%，我國每天有接近10億人次的本地出行，其中通過網約車完成的出行僅3000-4000萬次左右。

作為對比，電子商務在零售消費中滲透率已達到26%，可見網約車行業的想象空間并沒到頂。

9月，曹操出行完成總額達38億元的B輪融資；T3出行更是拿下了50億元巨額戰略融資并獲得中信銀行20億元授信額度。集中進場的資本凸顯出許多業內人士看好網約車行業已經迎來了第二次行業洗牌。

只是相比較滴滴、快滴、Uber三家大戰時期的巨額補貼搶客戶時期天天在媒體上營造的浩大聲勢，網約車行業現在的競爭已經變得相對低調了，企業也更加謹慎，大家都非常清楚：從政府部門取得牌照，確保合規、安全運營才是基礎。

但是，在吸納客戶、釋放優惠、盈利突破和安全規范中尋找到平衡點并不容易。

有數據顯示，由于新客戶的大量涌入導致多家平臺的技術服務配套不足以滿足需求，一些打車軟件出現了等候時間過長，難以叫到車的現象。根據黑貓投訴平臺數據，7月T3出行的投訴量同比暴增1162%，高德打車投訴同比暴增1131%；美團打車同比增加300%。

監管方面也早有察覺。剛剛過去的10月份，T3出行共遭遇10次行政處罰，處罰事由均未取得“網絡預約出租汽車駕駛員證”，每次罰款1萬元，合計被罰10萬元。10月19日，交通運輸部發布9月份網約車行業運行基本情況（全國網約車監管信息交互平臺統計）顯示:9月份T3出行接單駕駛員合規率僅為44．2%，較上月驟降31．6%。

今年9月，交通運輸部印發《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，定期公布36個中心城市網約車合規率排名。

同月，交通運輸部會同中央網信辦、工信部、公安部、市場監管總局等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議成員單位，對T3出行、美團出行、曹操出行、高德打車等11家網約車平臺公司進行聯合約談，要求停止惡性競爭、自查違規行為。

燒錢換不來前景，合規問題不斷升級。有投資人士認為，網約車行業跑馬圈地、野蠻生長的增長期雖已是過去時，作為城市交通體系的重要組成部分，網約車站在智慧出行和智慧交通所帶來的新發展機遇時期，新能源、生態化、精細化運營或許將決定這個市場長期競爭的格局。合規之上，未來平臺的競爭將聚焦在用戶體驗、運維能力、技術創新。

【寫在最后】

某種意義上講，出行是剛需行業，但網約車模式難稱得上是剛需。

對于現在來勢洶洶的高德打車、T3出行來說，所謂“打鐵還需自身硬”，只有自己做到萬無一失，方才能頂得住所有的壓力，但是想要萬無一失，需要面對的考驗還很多。